È quasi cinematografica la vicenda che si sta consumando in questi mesi tra Roma e Berlino, tra le stanze della Bundesnetzagentur a Bonn e i tavoli di Siemens. Italo — il marchio ferroviario di NTV, Nuovo Trasporto Viaggiatori — vuole entrare in Germania. Non come comparsa, ma come protagonista: un piano da 3,6 miliardi di euro per operare su circa 1.300 chilometri di linee esistenti, servendo 18 città con 50-56 collegamenti giornalieri distribuiti sui corridori Monaco–Colonia–Dortmund e Monaco–Berlino–Amburgo.
Il progetto è enorme. La posta in gioco lo è ancora di più. E la resistenza che Italo sta incontrando racconta molto più di una disputa burocratica: racconta il modo in cui l’Europa gestisce — o non riesce a gestire — la liberalizzazione ferroviaria che ha promesso a sé stessa da decenni.
Il piano industriale: treni blu, tre classi e la lezione italiana
Il primo azionista di Italo-NTV è il gruppo MSC di Gianluigi Aponte, con il 49,23%, e il progetto prevede l’acquisto di 26 nuovi treni ad alta velocità, con opzione per altri 14. I treni saranno Velaro di Siemens — una scelta non casuale, un segnale preciso: produzione tedesca, fiducia nel mercato tedesco, radici industriali che valgono anche come messaggio politico. fonte Portolivorno
La livrea sarà blu — una differenziazione cromatica netta rispetto agli ICE di Deutsche Bahn (bianco/rosso) e ai treni Flixtrain (verde). L’allestimento interno sarà su tre classi: Club Executive, rivolta a viaggiatori business e leisure premium, e una seconda classe Smart con grande attenzione al design degli interni.
Luca Cordero di Montezemolo — presidente e socio fondatore, l’uomo che ha trasformato la Ferrari e poi ha puntato sui binari — ha una promessa precisa per i tedeschi: prezzi in calo, più concorrenza, più scelta. I dati italiani danno ragione all’ottimismo: dall’ingresso di Italo nel mercato nazionale nel 2012, le frequenze sulle tratte principali si sono triplicate, la domanda è cresciuta di oltre il 100% e i prezzi medi sono calati del 40%, con entrambi gli operatori rimasti profittevoli. Ferrovie
È un argomento potente. È anche, bisogna dirlo, un argomento che funzionava in Italia perché l’Italia disponeva di un’infrastruttura ad alta velocità relativamente giovane, costruita ad hoc, con una capacità non ancora saturata. La Germania è un caso diverso, e lo vedremo.
Il paradosso tedesco: grande mercato, grande disfunzione
La Germania rappresenta, per chiunque voglia fare ferrovia in Europa, un oggetto del desiderio e una fonte di frustrazione insieme. La puntualità del lungo raggio Deutsche Bahn nel 2024 si attestava al 62,5%; le ricostruzioni più recenti sui risultati 2025 collocano il dato annuo intorno al 60,1%. In altri termini: quasi quattro treni su dieci arrivano in ritardo. In un paese che si vanta della propria ingegneria e della propria organizzazione, questo è uno scandalo — e i tedeschi lo sanno. Sbircialanotizia
DB detiene circa il 93% del mercato ferroviario passeggeri a lunga percorrenza in Germania. Questa sorta di oligopolio di fatto è il risultato di un modello in cui lo Stato possiede sia il gestore della rete (DB InfraGO) che il principale operatore commerciale (Deutsche Bahn AG). L’unione tra arbitro e giocatore, insomma, è rimasta strutturale nonostante le riforme proclamate. Therailagenda
Italo punta proprio su questo paradosso: un mercato enorme, con una domanda potenziale latente, una percezione di servizio in deterioramento e un concorrente — DB — appesantito da decenni.
Il vero nodo: chi assegna i binari?
Qui il racconto diventa tecnico, ma la tecnica a volte è mascherata.
Italo si è rivolta con un reclamo il 19 gennaio 2026 alla Bundesnetzagentur, l’Agenzia federale di gestione delle reti. La questione è giunta alla Camera di decisione 10, responsabile della regolamentazione dell’accesso al mercato dei gestori dell’infrastruttura ferroviaria. Italo impugna le Condizioni di utilizzo dell’infrastruttura (INB) 2027 della DB InfraGO AG per quanto attiene alle regole di priorità per l’assegnazione temporale dei binari. Il Fatto Quotidiano
In parole semplici: per far circolare un treno sulla rete tedesca, serve uno slot — una fascia oraria su una tratta specifica. Questi slot vengono assegnati da DB InfraGO, che è una società controllata dallo stesso gruppo Deutsche Bahn. L’interesse di DB InfraGO coincide strutturalmente con quello di Deutsche Bahn nel non cedere le fasce migliori agli sfidanti.
I contratti quadro a lungo termine erano stati aboliti in Germania nel 2017, e DB InfraGO aveva pianificato di reintrodurli a partire dall’anno ferroviario 2028/2029. Tuttavia, una consultazione svolta a fine aprile 2026 ha rivelato che le aziende coinvolte sono contrarie a una reintroduzione prima dell’anno ferroviario 2031/2032.
Il problema per Italo è che senza garanzie pluriennali sulle tracce, nessun investitore serio firma un contratto per 26 treni. E senza contratto con Siemens, niente treni nel 2028. L’AD di Italo Gianbattista La Rocca aveva fissato una scadenza precisa: entro fine maggio 2026 il gestore dell’infrastruttura tedesca dovrà fornire un quadro certo delle tracce orarie e degli spazi nelle stazioni necessari per operare. Il contratto di acquisto con Siemens deve essere firmato entro giugno 2026, e qualsiasi slittamento comporterebbe ritardi nelle consegne tali da rendere il progetto industrialmente insostenibile. Ferrovie
L’udienza del 22 maggio e la decisione sospesa di metà giugno
La Bundesnetzagentur ha tenuto un’udienza il 22 maggio, chiusasi senza una decisione, dando alle parti una scadenza per le memorie finali in vista di una pronuncia attesa a metà giugno. Il regolatore, peraltro, ha espanso il procedimento oltre il reclamo specifico di Italo: è ora in corso una revisione più ampia per stabilire se le regole di accesso di DB InfraGO siano legittimate nella forma in cui sono scritte. Questo è un segnale importante: la Bundesnetzagentur non sta solo arbitrando una lite tra Italo e DB. Sta, implicitamente, mettendo sotto accusa il modello stesso. Therailagenda
La soluzione sul tavolo sarebbe una Neuverkehrsklausel — una “clausola per i nuovi servizi” — che garantirebbe priorità agli operatori entranti. Ma qui arriva il colpo di scena finale.
Philipp Nagl, amministratore delegato di DB InfraGO, ha dichiarato il 31 maggio che questa clausola di breve termine porta con sé un rischio legale estremo, poiché nessuno strumento comparabile esiste altrove in Europa. Il ragionamento è perverso nella sua logica: DB InfraGO afferma, in sostanza, che la soluzione proposta dal regolatore per tutelare la concorrenza sarebbe illegale — e che quindi non può adottarla. FlixTrain ha standing e incentivo commerciale per ricorrere contro tale meccanismo. Un’azione giudiziaria vincente non ritarderebbe solo Italo: rimuoverebbe la base legale dell’accordo di accesso per intero, lasciando il regolatore senza uno strumento funzionante e il mercato senza soluzione.
Il divario tra il ministro federale dei Trasporti Patrick Schnieder — che ha pubblicamente accolto con favore l’ingresso di Italo nel mercato — e il capo dell’infrastruttura è ora la tensione definitoria della vicenda. Therailagenda
L’elefante nella stanza: il conflitto di interesse strutturale di DB
Bisogna dire una cosa con chiarezza, che il dibattito tecnico tende a oscurare: la situazione tedesca è un caso da manuale di conflitto di interessi istituzionale.
DB InfraGO gestisce i binari. Deutsche Bahn AG ci fa correre i propri treni. Entrambe fanno parte dello stesso gruppo controllato dallo Stato federale tedesco. Quando Italo chiede slot, lo chiede a un soggetto il cui azionista di riferimento ha tutto l’interesse a non concederli. La Bundesnetzagentur gioca un ruolo fondamentale nel sorvegliare l’accesso equo e la gestione della capacità — ma è il cane da guardia che abbaia contro il padrone di casa, non contro l’intruso. RaillyNews
L’Unione Europea ha capito da tempo che questo modello è insostenibile. Un regolamento UE adottato il 20 maggio stabilisce che, non oltre il 2031, le fasce orarie debbano essere assegnate per periodi pluriennali — precisamente quello che Italo chiede oggi. Il mercato si muoverà, in un modo o nell’altro. La domanda è se si muoverà in tempo per Italo. Il Fatto Quotidiano
La partita più grande: il futuro ferroviario europeo
C’è una dimensione che va oltre NTV e va oltre la Germania. Questa vicenda è un test case per l’intera politica ferroviaria europea.
Il Quarto Pacchetto Ferroviario dell’UE, adottato nel 2016, prometteva la piena apertura del mercato ferroviario passeggeri entro il 2020. Sono passati sei anni da quella scadenza. Il monopolio di DB nel lungo raggio tedesco è ancora al 93%. FlixTrain — l’unico sfidante su scala rilevante — ha una quota marginale. Trenitalia ha qualche treno notturno. E Italo, l’operatore che ha dimostrato in Italia che la concorrenza ferroviaria funziona, si trova a mendicare slot davanti a un’agenzia regolatoria mentre il suo AD guarda l’orologio e pensa alla finestra di produzione di Siemens.
L’accesso alle tratte necessarie non sarà concesso prima del 2027. Inoltre, FlixTrain ha presentato obiezioni agli accordi a lungo termine. In questo scenario, anche un esito favorevole della Bundesnetzagentur a metà giugno non risolve tutto: apre un tavolo di negoziati, probabilmente contenzioso, che durerà mesi. Euronews
l’Italia che corre e la Germania che frena
C’è una certa ironia storica nel fatto che sia l’Italia a dover insegnare alla Germania come si liberalizza un mercato ferroviario. Italo nel 2012 ruppe il monopolio di Trenitalia con coraggio e visione, e il risultato è stato inequivocabile: prezzi giù, domanda su, entrambi gli operatori profittevoli. Il modello funziona.
La Germania ha la rete, ha la domanda, ha la cultura del treno. Manca la volontà politica di separare davvero il gestore dell’infrastruttura dall’operatore dominante, o almeno di rendere quella separazione reale e non solo contabile.
La decisione della Bundesnetzagentur attesa a metà giugno è importante — ma non sarà la fine della storia. Sarà, nel migliore dei casi, l’inizio di una lunga battaglia regolatorio-legale. Nel peggiore, sarà la pietra tombale del progetto Italo-Germania, con buona pace dei viaggiatori tedeschi che speravano in qualcosa di meglio dell’ICE in ritardo.
Quello che rimane certo è che la posta è altissima. Sono già stati investiti più di 25 milioni di euro nel progetto, e dietro c’è MSC — la più grande compagnia di navigazione al mondo — che non è abituata a perdere le battaglie che sceglie di combattere. Ferrovie
I binari tedeschi, per la prima volta da decenni, sentono arrivare qualcosa di diverso. Se sarà un treno blu o solo un documento archiviato a Bonn, lo sapremo entro poche settimane.
Foto di Wolfgang Weiser: https://www.pexels.com/it-it/foto/treno-moderno-alla-stazione-hauptbahnhof-di-lipsia-29248034/
