La sentenza della Corte di Giustizia UE sul rimborso delle commissioni di intermediazione in caso di volo cancellato nasce con un obiettivo politicamente comprensibile: rafforzare la tutela del consumatore. Ma come spesso accade quando il diritto interviene su mercati ad alta complessità tecnologica, il risultato rischia di essere una norma formalmente ineccepibile e operativamente problematica. Il paradosso è evidente: si impone un obbligo senza che esista oggi, nel settore, l’infrastruttura per applicarlo in modo efficiente.
Il settore della distribuzione aerea non funziona come un semplice negozio online. Tra compagnie, GDS, OTA, TMC corporate e piattaforme convivono modelli tariffari stratificati, sistemi legacy e flussi contabili frammentati. Il prezzo che il passeggero vede sullo schermo raramente coincide con quello che la compagnia registra nei propri sistemi. Le commissioni applicate dagli intermediari sono spesso dinamiche, personalizzate, talvolta fatturate separatamente e in molti casi scollegate dal biglietto stesso. Pretendere che il vettore rimborsi “il prezzo totale pagato dal cliente”, includendo fee che non transano nei suoi flussi informativi, equivale a chiedere un’operazione contabile su dati che non esistono.
Qui emerge il nodo strutturale della sentenza. La Corte afferma che il vettore, accettando l’intermediazione, accetta implicitamente anche il modello commerciale dell’agenzia. Giuridicamente la costruzione è elegante. Industrialmente è fragile. Il trasporto aereo europeo si regge su un ecosistema costruito negli ultimi trent’anni per separare i flussi: tariffazione da una parte, servizi di intermediazione dall’altra. Non esiste oggi un “database europeo delle fee”, né un obbligo standardizzato di comunicazione del prezzo finale cliente-compagnia. L’effetto concreto è che si introduce un obbligo di rimborso “a scatola chiusa”.
I grandi rischi
Il rischio operativo è duplice. Da un lato le compagnie, per tutelarsi, saranno spinte a rallentare i processi di rimborso richiedendo documentazione aggiuntiva ai passeggeri o agli intermediari, aumentando attriti, tempi e contenziosi. Dall’altro lato si aprirà una fase di rinegoziazione contrattuale aggressiva tra vettori e OTA / TMC, con nuove clausole di reporting, obblighi di trasparenza e meccanismi di compensazione via BSP o sistemi di clearing privati. Il consumatore, che la sentenza intendeva proteggere, potrebbe trovarsi nel mezzo di una filiera più lenta e più conflittuale.
Sul piano strategico, la decisione produce un altro effetto collaterale rilevante: rafforza indirettamente la spinta delle compagnie verso la disintermediazione. La narrativa è già pronta: se il prezzo finale deve essere rimborsato integralmente, allora il controllo del prezzo finale diventa un’esigenza industriale, non solo commerciale. È esattamente l’argomento utilizzato da anni per giustificare l’espansione dei canali NDC e la riduzione del peso dei GDS tradizionali. La sentenza, di fatto, fornisce una nuova legittimazione regolatoria a questa strategia.
Il problema di fondo resta però metodologico. Prima si è deciso il principio, poi si scopre che manca la fotografia del mercato reale. Il settore travel è uno degli ecosistemi più complessi dal punto di vista tecnologico e contrattuale: corporate agreements multilivello, fee off-invoice, modelli white label, piattaforme di dynamic pricing, accordi B2B riservati. Legiferare su questo terreno senza una mappatura preventiva dei flussi informativi equivale a intervenire sulla rete elettrica senza conoscere la posizione dei trasformatori.
Il rischio è che, nel tentativo di semplificare la tutela del passeggero, si produca un sistema più rigido, più costoso e meno efficiente. Perché qualcuno, alla fine, il costo operativo lo pagherà. E come spesso accade nel trasporto aereo, non sarà né il legislatore né il giudice, ma il biglietto finale.
Il settore vive già pressioni inflazionistiche, margini compressi e investimenti tecnologici obbligati, forse sarebbe servita una fase intermedia: prima armonizzare i flussi informativi, poi imporre nuovi obblighi di rimborso. Invece si è scelto l’approccio inverso. Prima la regola, poi il problema.
E il problema, questa volta, non è giuridico. È industriale.
