Sintesi del webinar con Giuseppe Benincasa, Direttore Generale di ANIASA, e Franco Tomasi, Managing Director di noleggiare.it – moderato da Ivano Gallino, Travel for business
Un settore in movimento, tra incertezze e opportunità
Il mercato dell’automotive e della mobilità aziendale si trova oggi in una fase di trasformazione profonda. Da un lato, le immatricolazioni di auto nuove faticano a recuperare i ritmi pre-crisi, frenate dall’incertezza sulla transizione energetica e da una fiscalità che cambia continuamente le regole del gioco. Dall’altro, il noleggio (sia a lungo che a breve termine ) si conferma come il vero motore trainante del settore, con un fatturato che ha raggiunto 15,8 miliardi di euro e quote di mercato in costante crescita: oggi il noleggio rappresenta il 34% delle nuove immatricolazioni.
Per orientarsi in questo scenario, le aziende hanno bisogno di una bussola chiara. Questa guida raccoglie e organizza i contenuti più rilevanti emersi dal confronto tra un punto di vista istituzionale e macroeconomico e una prospettiva operativa di mercato, con l’obiettivo di fornire ai Fleet Manager e ai responsabili della mobilità aziendale gli strumenti per prendere decisioni più consapevoli.
1. Lo scenario fiscale: cosa è cambiato e perché è un problema
La riforma del fringe benefit: intenzioni buone, effetti contrari
La legge di bilancio più recente ha modificato in modo significativo le regole sul fringe benefit per le auto aziendali, con l’obiettivo dichiarato di incentivare l’adozione di veicoli elettrici. In sintesi:
- Veicoli elettrici: fringe benefit molto ridotto (vantaggio fiscale significativo per dipendente e azienda)
- Veicoli ibridi plug-in (PHEV): fringe benefit intermedio
- Veicoli termici (benzina/diesel): fringe benefit elevato, con aumento dell’imponibile
L’idea era semplice: rendere costoso tenere un’auto termica e conveniente passare all’elettrico. Il risultato, però, è stato quasi l’opposto di quello desiderato.
Le aziende hanno risposto prolungando i contratti, evitando di sostituire le auto in scadenza pur di non incorrere nei nuovi oneri fiscali sulle motorizzazioni tradizionali. Questo ha rallentato, anziché accelerare, il ricambio del parco auto aziendale.
“L’operazione si è rivelata un boomerang. Abbiamo avuto come risposta un prolungamento dei contratti da parte delle aziende clienti, con un conseguente rallentamento della dinamica di mercato per le nuove immatricolazioni.” — Giuseppe Benincasa, ANIASA
Il paradosso è che le uniche aziende ad aver registrato un aumento significativo delle immatricolazioni nel periodo sono state quelle del noleggio a breve termine – quelle che servono turismo e business travel – non quelle che gestiscono flotte aziendali stabili.
Il problema della riassegnazione dei veicoli
Un altro nodo critico emerso riguarda il trattamento fiscale dei veicoli riassegnati da un dipendente a un altro all’interno della stessa azienda. La normativa attuale prevede che, al momento della riassegnazione, lo stesso veicolo sia soggetto a un trattamento fiscale diverso rispetto a quello precedente, anche se nulla è cambiato materialmente.
Per i Fleet Manager questo significa complicazioni operative enormi: dover ricalcolare il fringe benefit ogni volta che un’auto cambia assegnatario, con possibili impatti retroattivi sulle buste paga. Un livello di complessità che non ha giustificazione pratica.
La detraibilità IVA e il nodo della ricarica domestica
Un altro tema che ha creato attriti riguarda la ricarica domestica delle auto elettriche aziendali. Fino a poco tempo fa, la normativa non consentiva all’azienda di rimborsare al dipendente il costo della ricarica effettuata a casa, mentre la ricarica presso le colonnine aziendali era trattata diversamente.
Questa asimmetria è particolarmente assurda se si considera che le auto elettriche vengono ricaricate prevalentemente di notte, a casa, quando il veicolo è in sosta. Penalizzare fiscalmente la modalità di ricarica più efficiente e naturale è controproducente rispetto all’obiettivo stesso della norma.
Aggiornamento importante: nel corso del webinar è emerso che un emendamento per equiparare la ricarica domestica a quella aziendale è stato approvato. Si tratta di un segnale positivo, anche se la norma deve ancora completare il percorso di conversione in legge.
Gli optional e i brand cinesi: un ulteriore paradosso
Un ulteriore punto critico riguarda la tassazione degli optional. La normativa prevede di calcolare il fringe benefit anche sugli accessori aggiuntivi rispetto alla dotazione base del veicolo.
Il problema è che molti brand cinesi (BYD, NIO, ecc.) commercializzano i propri modelli con una configurazione “full optional” di serie. In questo caso, il commercialista che gestisce la flotta si trova davanti a una complessità di calcolo sproporzionata, senza che ci sia un reale beneficio normativo.
2. Il mercato del noleggio: i numeri e le tendenze
Il noleggio come risposta strutturale all’incertezza
In un contesto normativo così instabile, il noleggio — sia a lungo che a breve termine — si impone come la risposta più razionale per le aziende.
I motivi sono chiari:
- Nessun rischio sul valore residuo: chi noleggia non deve preoccuparsi di quanto varrà l’auto tra 3 o 4 anni, quando le tecnologie cambiano rapidamente
- Flessibilità contrattuale: è possibile adeguare la flotta alle esigenze senza vincoli pluriennali rigidi
- Manutenzione inclusa: i costi di gestione sono prevedibili e fissi
- Accesso alle motorizzazioni più recenti: il noleggio permette di aggiornare la flotta senza sorprese
L’allungamento dei contratti: un segnale di stress del sistema
Uno dei fenomeni più significativi degli ultimi 18-24 mesi è il progressivo allungamento della durata media dei contratti di noleggio a lungo termine: da 36 mesi, la media si sta spostando verso i 48 mesi o più.
Questo non è necessariamente una scelta virtuosa. In molti casi si tratta di una risposta difensiva da parte dei Fleet Manager, che preferiscono prorogare il contratto esistente piuttosto che affrontare la complessità fiscale di una nuova assegnazione.
Le conseguenze pratiche di questa scelta sono:
- Maggiore frequenza di interventi manutentivi: i veicoli più anziani richiedono più riparazioni
- Più fermo tecnico: auto ferme per guasti o manutenzione significano produttività persa
- Necessità di veicoli sostitutivi: il noleggio a breve termine viene sempre più utilizzato come “tappabuchi” per coprire i periodi di fermo
- Minore efficienza energetica: i modelli più vecchi consumano di più e inquinano di più
“Cerchiamo di offrire condizioni a lungo termine vantaggiose affinché il maggior impatto fiscale sia assorbito da una migliore condizione economica. Ma capisco i Fleet Manager: lo scenario è talmente confuso che prorogare i contratti è una scelta comprensibile.” – Franco Tomasi, noleggiare.it
Il Rent to Rent: il noleggio a breve termine come soluzione strategica
Una tendenza in forte crescita è l’utilizzo del noleggio a breve termine non come soluzione di emergenza, ma come componente strutturale della politica di mobilità aziendale.
Il modello funziona così: l’azienda mantiene un contratto a lungo termine per le auto assegnate stabilmente, ma si appoggia al breve termine per:
- Coprire picchi stagionali di attività
- Sostituire veicoli in manutenzione o riparazione
- Testare nuove motorizzazioni prima di impegnarsi su un lungo termine
- Rispondere a esigenze temporanee di personale in trasferta
La flessibilità è il valore aggiunto principale. Come spiega Tomasi, in un contesto in cui la Comunità Europea prima prevede di azzerare la quota termica entro il 2035, poi torna sui suoi passi e concede deroghe, optare per una fornitura a tempo determinato che non vincola l’azienda è una risposta diretta e concreta all’incertezza normativa.
“Per un Fleet Manager optare per una soluzione a tempo determinato che non vincola l’azienda è una risposta immediata a un’incertezza normativa che pervade l’automotive europeo.” — Franco Tomasi, noleggiare.it
Vale la pena ricordare anche la risposta concreta alle esigenze delle PMI: per un’azienda che ha bisogno di auto solo 4-5 mesi l’anno per picchi stagionali, il noleggio è preferibile all’acquisto di un usato non solo per ragioni di flessibilità, ma anche economiche. I soli costi di passaggio di proprietà si aggirano intorno agli 800 €, a cui si aggiunge la tassazione, e tutto ciò non si ammortizza in pochi mesi. Con il noleggio, invece, si ha accesso a veicoli con meno di 24 mesi di vita, con garanzia di massima efficienza meccanica.
3. La transizione elettrica: tra obiettivi europei e realtà di mercato
Lo scenario europeo e le sue contraddizioni
L’Unione Europea ha fissato obiettivi ambiziosi: azzerare le vendite di veicoli termici nuovi entro il 2035. Un obiettivo che, nelle ultime settimane e mesi, ha già subito revisioni, deroghe e ripensamenti, a dimostrazione di quanto la realtà del mercato stia resistendo alle ambizioni normative.
Il punto di fondo è che la transizione elettrica non si può imporre per decreto se non ci sono le condizioni di contorno: infrastrutture adeguate, prezzi accessibili, rete di assistenza capillare.
Il problema dell’infrastruttura di ricarica: non è (solo) un problema di quantità
Un luogo comune da sfatare è che l’Italia manchi di colonnine di ricarica. In realtà, in termini di numero di punti di ricarica rispetto alla dimensione del parco circolante, l’Italia non è così lontana dai paesi del Nord Europa.
Il problema è la qualità, non la quantità.
Le infrastrutture installate negli anni passati — in buona parte con fondi pubblici — sono prevalentemente colonnine a ricarica lenta: richiedono 6-8 ore per una ricarica completa. Sono tecnologicamente obsolete rispetto alle esigenze attuali, che richiedono ricariche veloci o ultraveloci (dai 50 kW in su).
Chi ha investito nella ricarica rapida sono stati principalmente gli operatori privati del settore aeroportuale e autostradale, spesso senza contributi pubblici. Ma anche questi investimenti hanno limiti strutturali: le infrastrutture aeroportuali sono dimensionate per una quota elettrica bassa delle flotte. Se domani si dovesse gestire un flusso massiccio di ricariche giornaliere in location come Sicilia o Sardegna, i limiti di potenza disponibile renderebbero l’operazione semplicemente impossibile.
“Il problema non è che le infrastrutture non ci siano. Le abbiamo impostate male. Abbiamo fatto una campagna di installazione di colonnine che non hanno nulla a che vedere con la tecnologia attuale che richiede ricariche veloci.” — Giuseppe Benincasa, ANIASA
Il costo della ricarica in autostrada è un altro freno significativo: circa 0,90 € per kWh, con cui si percorrono circa 5 km. Fare 20 km in autostrada con un’elettrica costa più del doppio rispetto a un veicolo termico equivalente. Un dato che rende difficile giustificare la scelta elettrica su base puramente economica, soprattutto per chi percorre molti chilometri.
Cosa fa davvero il cliente: il caso del noleggio a breve termine come “termometro”
Il noleggio a breve termine è un osservatorio privilegiato sul comportamento reale degli utenti, non su quello dichiarato o desiderato dalla normativa.
I dati sono eloquenti:
- In Italia, circa il 55-60% dei clienti del noleggio a breve termine è straniero, in gran parte europei del Nord
- Molti di questi clienti hanno un’auto elettrica nel loro paese d’origine
- Eppure, quando arrivano in Italia, scelgono un veicolo termico — e spesso cambiano la prenotazione al banco
Questo comportamento dice una cosa molto chiara: la mancanza di fiducia nelle infrastrutture italiane è così radicata da portare anche gli utenti più “convinti” dell’elettrico a preferire la sicurezza del termico quando si trovano in un contesto sconosciuto.
“Sullo short-term sono tutti ecologisti a parole, ma poi scelgono il sicuro.” — Franco Tomasi, noleggiare.it
La conseguenza pratica per gli operatori di noleggio a breve termine è stata una riduzione drastica della quota di veicoli elettrici in flotta negli ultimi due anni. Non si tratta di una scelta ideologica, ma di una risposta razionale alla domanda reale. Un dettaglio rivelatore: molti operatori non forniscono nemmeno il cavo di ricarica con le Plug-in, semplicemente perché i clienti non lo richiedono.
“Siamo all’anno meno uno. L’obiettivo europeo del 2030 ci preoccupa: rischiamo di dover tenere parchi auto vecchi o ridurre l’offerta per i turisti.” — Franco Tomasi, noleggiare.it
I PHEV: la soluzione ibrida che non funziona come dovrebbe
I veicoli Plug-in Hybrid (PHEV) erano stati identificati come la soluzione di compromesso ideale: motore elettrico per i tragitti brevi, termico per quelli lunghi, ricarica dove disponibile.
In pratica, la realtà è ben diversa. Secondo i dati discussi nel webinar, nel 90% dei casi i veicoli PHEV aziendali vengono utilizzati esclusivamente in modalità termica: il conducente non ricarica mai la batteria.
Questo crea un paradosso ambientale: un PHEV usato solo in termico inquina più di un veicolo termico puro equivalente, perché deve trasportare il peso aggiuntivo delle batterie e dei motori elettrici senza sfruttarne i benefici.
Le implicazioni per i Fleet Manager sono importanti:
- Non si può dare per scontato che l’acquisto di un PHEV si traduca automaticamente in riduzione delle emissioni
- È necessario un monitoraggio attivo dei comportamenti di ricarica dei driver
- Le politiche di fringe benefit che incentivano i PHEV hanno senso solo se accompagnate da misure che ne garantiscano l’uso corretto
Tomasi aggiunge un’osservazione ancora più critica: in alcuni casi, la pressione fiscale ha spinto le aziende a soluzioni del tutto irrazionali sul piano strategico, come indurre i driver ad acquistare la vettura a titolo personale, fornendo rimborsi ad hoc. Una scelta dettata esclusivamente dalla fiscalità, non da una logica di mobilità sensata.
Il confronto con la Cina e il Nord Europa
La Cina è oggi il mercato più avanzato al mondo per la mobilità elettrica. La penetrazione dell’elettrico supera il 50% del mercato e i prezzi dei veicoli elettrici locali (BYD e altri) sono competitivi anche senza incentivi. La rete di ricarica è capillare, veloce e affidabile.
Ma il confronto con l’Italia è arduo per ragioni strutturali: diversa rete elettrica, diversa cultura della mobilità, diverso sistema fiscale, diversa disponibilità di reddito.
Più utile è il confronto con il Nord Europa — Norvegia in particolare. Ma anche qui, i dati invitano alla prudenza:
- La Norvegia ha un reddito medio pro capite di circa 96.000 €, contro i circa 28.000 € italiani
- La Norvegia produce petrolio e può permettersi sussidi generosi all’elettrico
- Il mercato auto norvegese equivale, in termini di volumi, a quello della sola città di Roma
Politiche che funzionano in quel contesto non si possono semplicemente trapiantare in Italia.
4. La telematica e il Data Act: i dati come risorsa strategica
La flotta connessa: un asset sottovalutato
Oltre il 95% dei veicoli del noleggio (quasi 1,5 milioni di auto) è oggi connesso e dotato di sistemi telematici. Questo dato, spesso ignorato nel dibattito pubblico, ha implicazioni straordinarie per la gestione delle flotte.
I vantaggi concreti della telematica includono:
- Manutenzione predittiva: i sensori a bordo permettono di anticipare i guasti prima che si verifichino, riducendo i fermi imprevisti
- Riduzione dei costi di manutenzione: stimata in oltre il 30% grazie alla programmazione intelligente degli interventi
- Gestione degli incidenti: in caso di sinistro, i sistemi a bordo permettono di conoscere subito l’entità del danno, attivare i soccorsi e avviare la sostituzione del veicolo
- Ottimizzazione assicurativa: dati di guida reali consentono una tariffazione più precisa e potenzialmente più conveniente
- Monitoraggio delle emissioni: è possibile verificare l’effettivo comportamento dei driver, incluso se un PHEV viene effettivamente ricaricato
Il Data Act europeo: un quadro normativo in evoluzione
Il Data Act europeo ha recepito le posizioni delle associazioni di categoria europee del settore noleggio (Leaseurope) su un punto fondamentale: i dati anonimizzati generati dai veicoli possono essere elaborati e condivisi dagli operatori.
Il nodo irrisolto riguarda invece i dati tecnici del veicolo — informazioni sui componenti, sulle anomalie, sulle performance — che i costruttori tendono a mantenere riservati. Questa asimmetria informativa crea una dipendenza dagli stessi costruttori per la diagnosi e la manutenzione.
La situazione si sta però evolvendo: molti costruttori hanno società captive di noleggio, e quindi hanno interesse diretto a che il dato tecnico venga condiviso in modo strutturato con gli operatori.
Sul fronte del rapporto con i clienti finali, la prospettiva di Tomasi è pragmatica: se il cliente percepisce un vantaggio economico o di efficienza, è disponibile a condividere i propri dati di guida, a patto che questi vengano anonimizzati. Non è un problema di principio, ma di valore percepito. I costruttori cinesi in questa fase sono ancora più cauti nell’apertura dei loro ecosistemi di dati, ma la tendenza generale del mercato va verso la condivisione e l’interoperabilità.
5. Il mercato dell’usato e la questione del valore residuo
Il valore residuo dell’elettrico: meno incerto del previsto
Una delle principali preoccupazioni che frenava l’adozione di veicoli elettrici nelle flotte aziendali era l’incertezza sul valore residuo a fine contratto. Il timore era che le batterie si degradassero rapidamente e che l’obsolescenza tecnologica rendesse il veicolo usato quasi invendibile.
I dati più recenti mostrano invece che le batterie dei veicoli elettrici decadono molto più lentamente del previsto. Questo si sta traducendo in valori residui più stabili e in un mercato dell’usato elettrico in crescita.
Il mercato dell’usato nel 2024-2025
Un dato strutturale importante: in Italia, il mercato delle auto usate vale 2,5 volte quello del nuovo. E dopo una flessione a marzo, ad aprile i dati dell’usato sono tornati positivi. Come precisa Tomasi, non si registra alcun problema di disponibilità di prodotto: dal 2024 la produzione è tornata a pieno regime e i prezzi di vendita dell’usato sono in costante discesa da due anni, una dinamica che avvantaggia chi deve rinnovare la flotta.
Un elemento di riflessione: il prolungamento dei contratti di noleggio a lungo termine non riduce necessariamente la disponibilità di usato di qualità, perché le auto che escono dal noleggio a breve termine continuano ad alimentare regolarmente il mercato.
6. La Green Fleet e le flotte pubbliche
Il rischio dell’obbligo normativo sulle flotte
A Bruxelles è in discussione un obbligo di Green Fleet per le flotte aziendali, che potrebbe imporre alle società di noleggio a breve termine di avere una quota del 60-65% di veicoli elettrici.
Il problema pratico è evidente: se i clienti non richiedono l’elettrico (come abbiamo visto), le aziende si ritroverebbero con piazzali pieni di auto inutilizzate. Una norma che ignora la realtà del mercato rischia di produrre esattamente il risultato opposto a quello desiderato: riduzione dell’offerta, aumento dei prezzi, e turisti che scelgono destinazioni con offerta più flessibile.
Le flotte pubbliche e i finanziamenti PNRR
Per i comuni e le pubbliche amministrazioni, esistono canali di finanziamento specifici legati al PNRR per l’elettrificazione delle flotte. La Regione Friuli Venezia Giulia, ad esempio, ha vinto un bando europeo in questo ambito.
Tuttavia, molti di questi finanziamenti, usati nella prima fase per installare colonnine, hanno finanziato infrastrutture oggi già obsolete. La lezione da apprendere è che investire in infrastrutture di ricarica lenta, invece che rapida, non porta i benefici sperati.
7. Il pool auto e le nuove forme di mobilità aziendale
Dall’auto assegnata all’auto condivisa
Una tendenza strutturale in atto da anni è il progressivo passaggio dall’auto assegnata in esclusiva all’auto in pool condiviso tra più dipendenti. Questa evoluzione risponde a criteri di efficienza economica e ambientale: un’auto in pool viene utilizzata molto più frequentemente di una assegnata, che spesso rimane ferma per ore o giorni.
L’auto in pool è già una realtà nella stragrande maggioranza delle grandi aziende. Le resistenze maggiori vengono dalle fasce di management che percepiscono l’auto assegnata come simbolo di status.
Paradossalmente, anche qui la normativa crea distorsioni: portare a casa un’auto dal pool serale o nel weekend la fa uscire dalla definizione fiscale di “auto in pool”, con conseguenze tributarie per il dipendente.
Le soluzioni di mobilità intermedia
Stanno crescendo rapidamente le soluzioni di noleggio mensile e noleggio flessibile, che si posizionano tra il noleggio a breve termine classico (giorni/settimane) e il lungo termine (36-48 mesi).
Questi prodotti sono particolarmente adatti per:
- Aziende con esigenze stagionali o a progetto
- PMI che non vogliono immobilizzare capitale in una flotta propria
- Situazioni di incertezza strategica in cui non conviene vincolarsi per anni
8. Guida pratica per i Mobility, Travel e Fleet Manager: cosa fare oggi
Alla luce di tutto quanto emerso, ecco una sintesi operativa per chi gestisce la mobilità aziendale.
Valutare il mix di motorizzazioni con realismo
Non esiste una risposta universale. La scelta tra termico, ibrido, PHEV e full electric dipende da:
- La tipologia di utilizzo (percorrenze brevi in città vs. lunghi tragitti interregionali)
- La disponibilità di infrastrutture di ricarica nella zona di operatività
- Il comportamento effettivo dei driver (chi ricarica davvero il PHEV?)
- Il fringe benefit applicabile e il suo impatto sul costo totale
Il PHEV non è automaticamente la scelta giusta: se i driver non lo ricaricano, si paga di più (per il prezzo del veicolo) e si inquina di più (per il peso delle batterie). Prima di scegliere, bisogna avere dati concreti sui comportamenti.
Sfruttare la flessibilità del noleggio a breve termine
In un contesto normativo che cambia ogni anno, vincolarsi su contratti pluriennali è sempre meno conveniente. Il noleggio a breve e medio termine — mensile o trimestrale — può essere una risposta razionale all’incertezza, anche a un costo unitario leggermente superiore.
Non prorogare i contratti senza valutare l’alternativa
Prorogare un contratto scaduto sembra la scelta più semplice, ma comporta costi nascosti: maggiore manutenzione, più fermo tecnico, meno efficienza energetica. Come sottolinea Tomasi, la sostituzione periodica è ideale anche nell’ottica della riduzione delle emissioni: le nuove motorizzazioni termiche emettono molto meno rispetto al passato, e oggi acquisire una vettura a lungo termine ha costi inferiori rispetto al periodo “bolla” post-Covid. Valutare la sostituzione, anche in questo contesto fiscale complicato, può essere conveniente se si negozia una buona condizione economica con il noleggiatore.
Monitorare i dati telematici della flotta
Se la flotta è connessa (e quasi certamente lo è, se si noleggia), i dati telematici sono una risorsa straordinaria. Analizzare i percorsi, i comportamenti di guida, i consumi reali e la frequenza di ricarica dei PHEV consente di prendere decisioni molto più informate sulla composizione ottimale della flotta.
Tenersi aggiornati sulle novità fiscali
Il panorama normativo è in costante evoluzione. L’emendamento sulla ricarica domestica è solo l’ultimo esempio di un cambiamento che può avere impatti significativi sulla convenienza di certi veicoli rispetto ad altri. Seguire le comunicazioni di ANIASA e le associazioni di categoria è essenziale per non essere colti di sorpresa.
La rotta da seguire in un mare mosso
Il settore della mobilità aziendale sta attraversando una fase di trasformazione strutturale, con tre forze che si intrecciano e si influenzano reciprocamente: la transizione energetica, la rivoluzione digitale e l’instabilità normativa.
In questo contesto, la risposta più razionale per le aziende non è scommettere tutto su una tecnologia (il full electric) che l’infrastruttura italiana non è ancora pronta a supportare pienamente, né restare immobili per paura di sbagliare.
La strada maestra è la flessibilità: soluzioni contrattuali adattabili, un mix di motorizzazioni calibrato sulla realtà operativa, un uso intelligente dei dati telematici, e un’attenzione costante alle novità normative.
Il noleggio — in tutte le sue forme — è oggi lo strumento più adatto a navigare questa complessità, perché trasferisce il rischio finanziario (valore residuo, obsolescenza tecnologica) dall’azienda cliente all’operatore di noleggio, che è strutturalmente attrezzato per gestirlo.
Il mercato, come sempre, farà le sue scelte. Il legislatore, si spera, imparerà ad ascoltarlo.
Questo articolo è basato sui contenuti del webinar “Il futuro della mobilità aziendale” organizzato da Travel for business, che ha visto la partecipazione di Giuseppe Benincasa (ANIASA) e Franco Tomasi (noleggiare.it), moderato da Ivano Gallino di Travel for business
