Chi si occupa di mobilità aziendale sa che un buon Piano degli spostamenti casa-lavoro (PSCL) parte da una domanda semplice: in che contesto stanno operando i nostri dipendenti? L’Istat ha recentemente pubblicato un rapporto che offre una risposta ricca di numeri. Il volume “Mobilità sostenibile in Italia”, frutto del progetto di ricerca MOSER (MObilità Sostenibile E Resiliente), mette a confronto Bari, Bologna, Cagliari, Catania, Firenze, Genova, Messina, Milano, Napoli, Palermo, Reggio di Calabria, Roma, Torino e Venezia. Sono città che, insieme, ospitano il 36,2% della popolazione italiana, circa 21,3 milioni di abitanti.
In questo articolo ripercorriamo i dati più utili per chi pianifica gli spostamenti di aziende, enti e scuole, e proviamo a tradurli in indicazioni operative.
Come è costruito lo studio
Il rapporto analizza il periodo 2016-2022 attraverso cinque domini: motorizzazione privata, trasporto pubblico, mobilità attiva e sharing, ambiente e territorio, incidentalità stradale. Per ciascuno vengono selezionati indicatori da fonti ufficiali (Istat, ACI-PRA, Ispra). L’obiettivo finale dichiarato è la costruzione di un Indice Composito di Mobilità Sostenibile (ICMS), basato sulla metodologia AMPI (Adjusted Mazziotta-Pareto Index), pensato come strumento per individuare gli ambiti su cui le amministrazioni possono intervenire.
Una precisazione utile: i dati riguardano i comuni capoluogo, non le aree metropolitane nel loro insieme. Per chi gestisce sedi in cintura o in provincia, vanno letti come un riferimento di contesto e non come una fotografia dei propri flussi.
Dominio 1 – Auto private: più numerose, ma più pulite
Il tasso di motorizzazione nazionale ha raggiunto nel 2022 i 637 autovetture ogni mille abitanti. Tra le 14 città il quadro è molto disomogeneo: Catania è la più motorizzata (801), mentre Venezia si ferma a 450 e Milano a 514.
Il parco circolante si rinnova, ma a velocità diverse. Le auto a basse emissioni (ibride, elettriche, a gas, bi-fuel) sono passate in Italia dall’8,9% del 2016 al 15,3% del 2022. Bologna guida con il 26,5%, seguita da Torino (19,6%); in coda Messina (6,7%), Reggio di Calabria (6,9%) e Cagliari (7,0%).
L’indice del potenziale inquinante racconta lo stesso divario in un’altra forma. Il valore 100 indica parità tra auto ad alto/medio potenziale inquinante e auto a basso potenziale: nel 2022 solo Bologna scende sotto quella soglia (90,2), mentre Catania (171,2) e Napoli (170,4) segnalano un parco molto più datato. A Napoli il 70,1% delle auto è Euro 4 o inferiore, contro il 37,1% di Bologna.
Dominio 2 – Trasporto pubblico: la ripresa è incompleta
Dopo il crollo del 2020, nel 2022 la domanda di trasporto pubblico locale è tornata a crescere in tutte le 14 città, ma i livelli pre-pandemici non sono stati recuperati, con l’unica eccezione di Palermo. A livello nazionale si contano 139,5 passeggeri annui per abitante, contro i 192,1 del 2019.
Il divario territoriale è netto. Venezia registra 680,4 passeggeri per abitante e Milano 362,4; Napoli si ferma a 64,8, Bari a 45,1, Reggio di Calabria a 24,4. Anche l’offerta, misurata in posti-km per abitante, segue lo stesso schema: Milano (16.541) e Venezia (10.642) sono molto sopra la media nazionale di 4.696, mentre Palermo (1.557) e Messina (1.545) ne rappresentano circa un terzo.
Un dato merita attenzione perché smentisce una lettura troppo semplice. Cagliari ha la maggiore dotazione di autobus (160,7 ogni 100 mila abitanti) ma una domanda di 159,6 passeggeri per abitante, lontana dalle città del Nord. Avere mezzi non basta: contano frequenza, copertura e integrazione, un tema che ogni Mobility Manager conosce quando cerca di convincere i dipendenti a lasciare l’auto.
Dominio 3 – Mobilità attiva e sharing: tre città davanti a tutte
La densità di piste ciclabili in Italia è cresciuta del 27,4% tra il 2016 e il 2022, arrivando a 27,9 km ogni 100 km² di superficie. Il Piano generale della mobilità ciclistica 2022-2024 fissava un obiettivo di 32 km: lo raggiungono o superano Torino (172,3), Milano (171,7), Bologna (121,4), Cagliari, Venezia e Palermo, mentre Messina (3,4) e Reggio di Calabria (4,2) restano drammaticamente indietro.
Sul car sharing la media nazionale è di 4,5 veicoli ogni 10 mila abitanti. Solo Milano (20,2), Torino (15,2) e Bologna (13,9) superano nettamente quel valore; in molte città del Mezzogiorno il servizio è marginale o assente. Il bike sharing mostra picchi a Firenze (135,4 bici ogni 10 mila abitanti) e Milano (132,4), contro una media di 30,3. A Messina non risulta alcun servizio, e a Bari nessuno dal 2017 al 2022.
Dominio 4 – Ambiente e territorio
Il verde urbano disponibile è in media di 32,8 m² per abitante, ma passa dai 53,2 m² di Cagliari ai 5,9 di Messina; Bari si ferma a 9,5. Sul fronte del suolo, nel 2022 l’Italia ha superato i 21.500 km² di superficie artificiale, con circa 72 km² di nuove coperture in un anno (circa 20 ettari al giorno). Nelle città metropolitane le quote di suolo artificiale sono molto alte: Torino 65,1%, Napoli 63,4%, Milano 58,7%.
Quanto alla qualità dell’aria, nessun capoluogo metropolitano ha superato nel periodo il limite europeo di 40 µg/m³ per la media annua di PM10, anche se Torino e Cagliari lo hanno raggiunto nel 2022. Il rapporto sottolinea che le concentrazioni più alte nelle stazioni di traffico mostrano un andamento generalmente decrescente, ma senza una riduzione significativa e stabile nel periodo.
Dominio 5 – Incidentalità: i numeri non coincidono
Il costo sociale degli incidenti stradali ammonta a quasi 18 miliardi di euro, pari allo 0,9% del PIL. Il quadro territoriale è meno scontato di quanto si pensi. Firenze (727,1 incidenti ogni 100 mila abitanti), Genova (698,2) e Milano (575,6) hanno i tassi di incidentalità più alti, mentre Reggio di Calabria è la più bassa (228,3). Ma la mortalità racconta un’altra storia: nel 2022 i valori più alti si registrano a Messina (6,8 morti ogni 100 mila abitanti), Catania (6,0), Bologna (5,9) e Roma (5,5), contro una media nazionale di 4,5.
In altre parole, dove ci sono più incidenti non necessariamente ce ne sono di più gravi, e viceversa. Per chi redige un PSCL è un promemoria: la sicurezza del percorso casa-lavoro va valutata con indicatori diversi, non solo con il numero dei sinistri.
Il contesto normativo che interessa i Mobility Manager
Il rapporto ricorda gli strumenti di policy rilevanti per chi svolge questo ruolo:
- l’articolo 229, comma 4, del DL 34/2020 prevede che aziende e amministrazioni con oltre cento dipendenti, in città con più di 50 mila abitanti, adottino un Piano degli spostamenti casa-lavoro e nominino un mobility manager;
- il DL 73/2021 ha stanziato 50 milioni di euro per incentivare la mobilità sostenibile nelle imprese, nelle pubbliche amministrazioni e nelle scuole attraverso i piani predisposti dai mobility manager;
- il PNRR prevede entro il 2026 nuove infrastrutture, tra cui 365 km di piste ciclabili urbane e 231 km di impianti fissi di trasporto rapido di massa (11 km di metropolitana, 85 di tram, 120 di filovia, 15 di funicolare);
- la legge di bilancio 2023 ha istituito un fondo per le ciclovie urbane intermodali.
Trattandosi di un quadro in evoluzione, conviene verificare sempre le disposizioni vigenti prima di impostare o aggiornare il proprio piano.
Cinque spunti operativi
Questa sezione è una nostra rielaborazione dei dati, non una conclusione del rapporto Istat.
- Partire dal contesto locale, non da un modello unico. Le stesse azioni non funzionano a Milano e a Messina. Dove il trasporto pubblico è debole (offerta ridotta, domanda bassa), le leve più efficaci sono probabilmente navette aziendali, car pooling e flessibilità degli orari. Dove è forte, conviene puntare su convenzioni per gli abbonamenti e sull’intermodalità con bici e sharing.
- Usare gli indicatori come benchmark per la propria sede. Densità ciclabile, disponibilità di sharing e offerta di posti-km della propria città permettono di fissare obiettivi realistici e di spiegare alla direzione perché alcune misure sono praticabili e altre no.
- Non trascurare il parco auto dei dipendenti. Nelle città con indici di potenziale inquinante alti, incentivi alla sostituzione dei veicoli o all’uso di mezzi alternativi possono pesare più che altrove.
- Inserire la sicurezza nel piano. Il tasso di mortalità e il costo sociale sono argomenti concreti per sostenere percorsi ciclabili sicuri, formazione e comunicazione, soprattutto verso chi sceglie bici o monopattino.
- Monitorare nel tempo. Il rapporto stesso nasce con l’idea di un sistema di monitoraggio. Anche a livello aziendale ha senso misurare ogni anno gli indicatori del proprio PSCL (ripartizione modale, emissioni evitate, adesione ai servizi) per capire se le misure funzionano.
Cosa tenere presente nella lettura dei dati
I dati arrivano al 2022, quindi non catturano gli sviluppi più recenti, e per alcune tavole le serie sono meno aggiornate. Inoltre, il parco veicolare registrato al PRA è sovrastimato perché include veicoli non effettivamente circolanti, come segnala lo stesso Istat. Infine, i valori sono riferiti ai comuni capoluogo e non descrivono necessariamente i flussi pendolari da e verso i comuni di cintura.
Resta, però, un risultato importante: una base dati comparabile, costruita con fonti ufficiali, che permette a chi lavora sulla mobilità di motivare le proprie scelte con numeri solidi.
Fonte: Istat, “Mobilità sostenibile in Italia. Mobilità sostenibile e resiliente nei 14 comuni capoluogo delle Città metropolitane”, a cura di Anna Maria Cecchini, progetto MOSER. Dati e analisi riutilizzabili con licenza CC BY 4.0, citando la fonte. https://www.istat.it/wp-content/uploads/2026/10/Mobilita-sostenibile-in-Italia.pdf
Foto https://www.pexels.com/it-it/foto/uomo-donna-strada-camicia-7706506/
