Il trasporto aereo contribuisce tra il 2% e il 3% delle emissioni globali di CO₂ legate all’energia. Una percentuale che, sebbene possa sembrare contenuta in termini assoluti, assume un peso ben maggiore se si considerano gli effetti non-CO₂ dell’aviazione: i contrails (scie di condensazione), gli ossidi di azoto (NOₓ), gli aerosol e l’impatto delle emissioni ad alta quota sull’atmosfera. Studi recenti indicano che l’effetto climatico complessivo dell’aviazione potrebbe essere 2-4 volte superiore rispetto alla sola CO₂.
A fronte di questo scenario, l’industria ha sottoscritto l’obiettivo di raggiungere la neutralità carbonica entro il 2050, un traguardo ambizioso che l’IATA (International Air Transport Association) ha fatto proprio e che orienta le strategie di tutte le principali compagnie aeree mondiali. Il percorso verso questo obiettivo è articolato e coinvolge simultaneamente carburanti alternativi, rinnovo della flotta, ottimizzazione operativa, compensazione delle emissioni e, più recentemente, la comunicazione con il pubblico attraverso nuovi modelli tariffari.
1. Le Green Fare: quando il biglietto aereo diventa uno strumento di sostenibilità
Il modello Lufthansa Group e la sua diffusione
Uno degli sviluppi più visibili e recenti nel campo della sostenibilità aerea è l’introduzione di cosiddette Green Fare, tariffe speciali che includono una quota aggiuntiva destinata a finanziare iniziative ambientali. Il modello è stato pionieristicamente introdotto dal Gruppo Lufthansa nel 2023, che ha gradualmente esteso questa offerta a tutte le compagnie della propria galassia.
Il meccanismo è semplice: il passeggero, al momento dell’acquisto, sceglie volontariamente una tariffa leggermente superiore rispetto al biglietto standard. La differenza di prezzo viene convogliata verso due filoni principali: il finanziamento dell’acquisto di SAF (Sustainable Aviation Fuel, il carburante sostenibile per l’aviazione) per i voli futuri e il sostegno a progetti certificati di protezione del clima (riforestazione, cattura della CO₂, energie rinnovabili nelle comunità colpite dai cambiamenti climatici).
ITA Airways entra nel sistema (maggio 2026)
Il caso più recente e di grande rilevanza per il mercato italiano è quello di ITA Airways, che il 14 maggio 2026 ha ufficialmente lanciato le proprie Green Fare. La compagnia, partecipata dal Ministero dell’Economia e da Deutsche Lufthansa AG, ha adottato il modello del gruppo tedesco nell’ambito di un più ampio processo di armonizzazione dell’esperienza cliente.
Le tariffe disponibili sono tre: Economy Green, Premium Economy Green e Business Green, disponibili sulle rotte domestiche, europee e su selezionate destinazioni intercontinentali (con l’esclusione di Giappone, Stati Uniti e Canada). La struttura della compensazione varia in base alla tipologia di rotta:
- Rotte domestiche ed europee: 80% della quota destinato a progetti climatici di alta qualità; 20% per l’adozione futura di SAF.
- Rotte intercontinentali: 90% per progetti climatici; 10% per SAF.
Oltre all’impatto ambientale, le Green Fare offrono vantaggi tangibili ai passeggeri fedeli: accumulo di Miles e Points extra nel programma fedeltà Miles&More, nonché maggiore flessibilità nelle modifiche di prenotazione. L’obiettivo dichiarato di ITA è raggiungere la neutralità carbonica entro il 2050, supportato da un rinnovo della flotta che già oggi vede il 74% degli aeromobili appartenere alla nuova generazione.
Luci e ombre del modello Green Fare
La critica più ricorrente a questo tipo di iniziative è che esse spostino il peso della transizione ambientale sulle spalle del passeggero, anziché sulle compagnie aeree stesse. Il SAF rimane costoso, disponibile in quantità limitate e utilizzato in percentuali ridotte rispetto al carburante tradizionale. Acquistare una Green Fare non equivale a “volare verde”, è piuttosto un contributo a un percorso che è ancora agli inizi.
2. Il SAF: cuore della transizione, ma anche tallone d’Achille dell’aviazione
Che cos’è il SAF e perché è cruciale
Il Sustainable Aviation Fuel (SAF) è il carburante sostenibile per l’aviazione, prodotto da fonti rinnovabili o a basse emissioni: oli vegetali e animali di scarto, biomassa forestale e agricola, rifiuti municipali, CO₂ catturata e perfino alghe. Chimicamente compatibile con il cherosene tradizionale, può essere usato negli aerei esistenti senza modifiche strutturali (è il cosiddetto “drop-in fuel”).
Il suo potenziale è enorme: a seconda della filiera produttiva, il SAF può ridurre le emissioni di CO₂ su base ciclica di vita fino all’80% rispetto al carburante convenzionale. L’IATA stima che il SAF da solo potrebbe coprire il 65% delle riduzioni di emissioni necessarie per raggiungere il net-zero entro il 2050.
Il problema: disponibilità e costo
Nonostante il potenziale, il SAF rappresentava ancora nel 2024 meno dello 0,3% del totale del carburante avio consumato globalmente. Il divario tra ambizioni e realtà è enorme, e dipende da due fattori principali: il costo (il SAF costa attualmente 3-5 volte il cherosene convenzionale) e la capacità produttiva ancora insufficiente.
Il principale produttore mondiale, Neste (Finlandia), ha aumentato la propria capacità a 1,5 milioni di tonnellate nel 2024 — 15 volte rispetto al 2022 — con un ulteriore ampliamento previsto a 2,2 milioni di tonnellate entro il 2026. Ma la scala rimane largamente insufficiente rispetto al fabbisogno globale.
Le mandates regolamentarie
Per accelerare la transizione, i governi hanno introdotto obblighi di miscelazione progressivi:
- Unione Europea (ReFuelEU Aviation): 2% di SAF obbligatorio sugli aeroporti UE dal 2025, con crescita fino al 70% nel 2050 (di cui almeno 35% da e-fuels sintetici).
- Regno Unito (SAF Order 2024): 2% obbligatorio dal 1° gennaio 2025, con crescita fino al 10% nel 2030.
- Singapore: 1% nel 2026, con obiettivo 3-5% nel 2030.
- Norvegia: 0,5% nel 2026.
- Giappone: obiettivo 10% nel 2030.
- USA: target di 3 miliardi di galloni all’anno entro il 2030.
Questi mandati creano la certezza della domanda necessaria per attrarre investimenti nella produzione.
Chi sta investendo nel SAF
Le principali compagnie aeree hanno sottoscritto accordi a lungo termine per la fornitura di SAF:
- Lufthansa Group ha siglato con OMV una fornitura di oltre 800.000 tonnellate di SAF tra il 2023 e il 2030.
- Air France-KLM ha contratti per 1,6 milioni di tonnellate con Neste e DG Fuels.
- Delta Air Lines ha un accordo per 250 milioni di galloni con Aemetis.
- American Airlines ha finalizzato l’acquisto di 500 milioni di galloni da Gevo, uno dei principali produttori di SAF a base di etanolo.
- United Airlines si è impegnata ad acquistare fino a 52,5 milioni di galloni.
- Japan Airlines (JAL), nel 2025, ha avviato la prima produzione commerciale di SAF in Giappone (dalla raffineria di Osaka) e ha operato il primo volo da Kansai International Airport verso Shanghai alimentato da SAF prodotto da oli di frittura raccolti in tutto il Paese (il “Fry to Fly Project”). A marzo 2026 l’obiettivo era sostituire l’1% del carburante totale con SAF.
- British Airways ha investito in impianti waste-to-fuel che convertono rifiuti domestici in SAF per voli commerciali.
- Emirates ha completato un volo dimostrativo con un A380 con uno dei quattro motori alimentato al 100% da SAF, e sta esplorando miscele per i voli a lungo raggio.
- Ryanair ha concordato di operare circa un terzo dei voli da Amsterdam Schiphol con una miscela SAF al 40%.
- Cathay Pacific ha lanciato il Corporate Sustainable Aviation Fuel Programme per consentire ai clienti corporate di compensare le emissioni dei viaggi d’affari acquistando SAF.
Un consorzio di vettori del network Oneworld — tra cui British Airways, Alaska Airlines, Finnair, Japan Airlines e Qatar Airways — ha siglato nel 2022 un accordo per acquistare fino a 200 milioni di galloni di SAF a base di etanolo annui da Gevo, a partire dal 2027, per gli aeroporti californiani.
Volo storico: Virgin Atlantic e la rotta transatlantica 100% SAF
Il 28 novembre 2023, Virgin Atlantic ha completato il primo volo transatlantico commerciale al 100% SAF: il Boeing 787 VS100 da London Heathrow a New York JFK, 7 ore e 16 minuti, alimentato da un mix di 88% HEFA (oli e grassi idrogenati, forniti da Air BP) e 12% cherosene aromatico sintetico (SAK, fornito da Virent/Marathon). Un traguardo simbolico che dimostra la fattibilità tecnica del SAF anche sulle rotte più lunghe.
3. Rinnovo della flotta e tecnologie propulsive di nuova generazione
Perché la flotta conta
Un aeromobile di nuova generazione — Airbus A320neo, A321neo, A350, Boeing 787 Dreamliner, 737 MAX — consuma tra il 15% e il 25% in meno rispetto ai modelli precedenti a parità di passeggeri trasportati. Il rinnovo della flotta è quindi una delle leve più immediate e concrete per ridurre le emissioni, indipendentemente dal tipo di carburante utilizzato.
Compagnie come ITA Airways (74% di flotta di nuova generazione), American Airlines (che si vanta della flotta mainline più giovane tra i grandi vettori USA) e easyJet hanno fatto del rinnovamento della flotta un pilastro della propria strategia ambientale.
Idrogeno: la promessa del futuro
L’idrogeno è considerato la soluzione trasformativa a lungo termine per decarbonizzare l’aviazione. Se prodotto attraverso elettrolisi alimentata da energia rinnovabile (idrogeno “verde”), il suo utilizzo in un motore a combustione o in una cella a combustibile non genera CO₂ durante il volo.
Airbus ha rilanciato il programma ZEROe nel 2025, orientandosi definitivamente verso la propulsione a celle a combustibile (fuel cell) e mirando all’introduzione commerciale di un aereo zero-emissioni entro la metà degli anni 2030. In parallelo, Airbus punta anche a un nuovo narrowbody alimentabile al 100% da SAF, previsto nella seconda metà degli anni 2030.
ZeroAvia è la startup più avanzata nel segmento regionale: ha ottenuto certificati sperimentali dalla FAA e dalla CAA britanniche per testare i propri motori idrogeno-elettrici su aerei fino a 20 posti, con ambizioni di certificare anche motori per 40-80 posti entro il 2027. Tra i suoi investitori figurano IAG (British Airways/Iberia), Alaska Airlines e United Airlines. American Airlines ha condizionalmente ordinato 100 motori ZeroAvia come parte del proprio piano net-zero.
EasyJet ha investito in Rolls-Royce per accelerare lo sviluppo di motori a idrogeno, mentre Norwegian e Wizz Air hanno effettuato investimenti strategici diretti in impianti di produzione SAF.
Al gennaio 2025, almeno 35 compagnie aeree avevano annunciato coinvolgimento in progetti legati ad aeromobili a idrogeno — un numero più che raddoppiato rispetto alla fine del 2023.
Fonte: https://www.iata.org/globalassets/iata/publications/sustainability/h2-for-aviation-facts.pdf
Propulsione elettrica: realtà per il breve raggio
Per i voli regionali e di corto raggio, la propulsione elettrica a batterie o ibrida è già in fase di test avanzato. Sebbene le limitazioni energetiche delle batterie attuali (circa 60 volte meno energetiche per chilogrammo rispetto al cherosene) confinino questi aeromobili a rotte brevi e con pochi passeggeri, il segmento è in rapida evoluzione e potrebbe rivoluzionare la mobilità regionale entro il 2035-2040.
4. CORSIA e i meccanismi di compensazione delle emissioni
Il CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) è lo schema globale dell’ICAO per la compensazione e riduzione delle emissioni dell’aviazione internazionale. Il meccanismo obbliga le compagnie aeree a compensare la crescita delle proprie emissioni rispetto a una baseline attraverso l’acquisto di “Eligible Emissions Units” (crediti di carbonio certificati).
CORSIA è entrato in una fase pilota volontaria tra il 2021 e il 2023, e dal 2024 è diventato obbligatorio per la crescita delle emissioni sopra la baseline. Il suo ruolo è complementare — non sostitutivo — rispetto all’adozione di SAF e alle tecnologie verdi.
In parallelo, i programmi di carbon offset volontari offerti dalle singole compagnie — compensazione tramite progetti di riforestazione, protezione delle foreste, biocarburanti nelle comunità rurali — hanno avuto una diffusione ampia, ma sono stati oggetto di crescente scrutinio critico (si veda la sezione sul greenwashing).
5. Sostenibilità operativa: ottimizzazione dei voli e riduzione dei rifiuti
La decarbonizzazione dell’aviazione non riguarda solo il carburante. Una serie di interventi operativi può contribuire significativamente alla riduzione delle emissioni:
Gestione del traffico aereo (ATM): percorsi ottimizzati, profili di discesa continua (Continuous Descent Operations, CDO), riduzione dei tempi di attesa in pista e in aria possono ridurre il consumo di carburante del 10-15% su specifiche rotte. easyJet, ad esempio, ha stimato che il software di “Descent Profile Optimisation” rimuove oltre 88.000 tonnellate di CO₂ dalle proprie operazioni ogni anno.
Operazioni a terra elettrificate: i veicoli di supporto a terra (pushback, rifornimento, carico bagagli) sono progressivamente sostituiti da versioni elettriche. Lufthansa e Delta sono tra i leader in questa transizione. Delta ha investito oltre 2 miliardi di dollari complessivi in sostenibilità, inclusa l’elettrificazione delle operazioni a terra.
Riduzione del peso a bordo: oggetti apparentemente banali come i carrelli portabagagli, i vassoi, le sedute o la carta stampata hanno un impatto sul peso dell’aeromobile e quindi sul consumo di carburante. KLM è particolarmente attiva in questo campo, con ingegneri che lavorano su interni modulari che riducono peso e rifiuti.
Gestione dei rifiuti di cabina: la riduzione della plastica monouso, l’introduzione di materiali riciclabili e compostabili e la minimizzazione degli sprechi alimentari a bordo sono ormai prassi standard tra i vettori europei. Etihad Airways ha dichiarato l’obiettivo di dirottare il 75% dei rifiuti dalle discariche entro il 2025.
Finanza verde: l’innovazione si estende anche ai meccanismi finanziari. Come evidenziato da uno studio di White & Case (aprile 2026), le istituzioni finanziarie stanno offrendo tassi d’interesse ridotti (“green margin”) sui finanziamenti legati ad aeromobili sostenibili o al raggiungimento di obiettivi ESG specifici. Questo crea un incentivo economico diretto per le compagnie aeree a integrare la sostenibilità nelle proprie strategie.
6. Il tema del greenwashing: il caso KLM e le sue implicazioni globali
La sentenza storica del Tribunale di Amsterdam
Rif. https://www.climatecasechart.com/document/fossielvrij-nl-v-klm_0145
Il fenomeno più controverso emerso in questi anni è quello del greenwashing — la pratica di presentare le proprie iniziative ambientali come più efficaci di quanto non siano in realtà. Il caso più clamoroso ha riguardato KLM e la sua campagna “Fly Responsibly”, lanciata nel 2019.
Nel marzo 2024, il Tribunale distrettuale di Amsterdam ha emesso una sentenza storica: le affermazioni di KLM che suggerivano che “volare può essere o sta diventando sostenibile”, così come la promozione dei programmi di carbon offset come strumenti in grado di ridurre o compensare l’impatto climatico dei voli, sono state dichiarate fuorvianti e quindi illegali, in violazione della Direttiva UE sulle pratiche commerciali sleali. Il tribunale ha anche ritenuto che le affermazioni di KLM sul proprio impegno verso gli obiettivi dell’Accordo di Parigi dipingessero “un quadro troppo ottimistico” rispetto alle misure concrete effettivamente adottate.
KLM aveva già ritirato la campagna pubblicitaria contestata in risposta alla causa legale, avviata nel 2022 dal gruppo ambientalista olandese Fossielvrij con il supporto dell’associazione legale ClientEarth. Il tribunale ha ordinato a KLM di pagare le spese legali degli attori e di comunicare i propri sforzi di riduzione delle emissioni “in modo onesto e concreto”.
Implicazioni sistemiche
La sentenza KLM ha un’importanza che va ben oltre il singolo caso. Per la prima volta al mondo, un tribunale ha stabilito che:
- Affermare che i carbon offset “compensano” le emissioni dei voli è fuorviante per i consumatori.
- Definire il SAF come “sostenibile” in modo generico, senza specificarne i limiti quantitativi e qualitativi, è una comunicazione ingannevole.
- Impegnarsi verso il net-zero 2050 senza piani concreti e verificabili equivale a fare promesse non supportate.
L’organizzazione BEUC (European Consumer Organisation) ha depositato un’analoga denuncia alla Commissione Europea contro 17 compagnie aeree europee per comunicazioni ambientali simili. ClientEarth ha inviato lettere di avvertimento a 71 compagnie aeree che operano dall’aeroporto di Schiphol. Casi analoghi — pur non ancora arrivati a sentenza — sono stati avviati contro British Airways e Virgin Atlantic nel Regno Unito.
Fonti: BEUC –https://www.beuc.eu/press-releases/consumer-groups-launch-eu-wide-complaint-against-17-airlines-greenwashing
La linea sottile tra impegno reale e PR ambientale
La sentenza KLM pone una questione strutturale: come può un’industria che dipende quasi interamente dal cherosene comunicare onestamente il proprio percorso verso la sostenibilità? La risposta, secondo esperti legali e ambientalisti, sta nel principio di specificità e proporzionalità: è lecito comunicare le iniziative concrete in atto, ma non è lecito affermare che queste iniziative rendano “sostenibile” un volo quando il SAF copre meno dell’1% del carburante totale e i carbon offset presentano limitazioni metodologiche significative.
Questa tensione è evidente anche nel lancio delle Green Fare di ITA Airways: l’iniziativa è genuinamente positiva nell’indirizzare risorse verso SAF e progetti climatici, ma è accompagnata da linguaggio commerciale (“rendere semplice e accessibile la scelta di contribuire”) che deve essere letto con occhio critico. Il volo non diventa “verde” acquistando una Green Fare; si tratta di un contributo parziale a un processo di transizione che richiede decenni.
7. Singoli casi di innovazione
Singapore Airlines
Singapore Airlines è diventata un benchmark internazionale per la sostenibilità. La compagnia ha firmato accordi con Neste per l’approvvigionamento di SAF e opera in un contesto normativo — quello singaporiano — che introduce un prelievo obbligatorio sul SAF a partire dal 2026. Singapore Airlines ha investito nella ricerca sugli effetti delle scie di condensazione (contrails) e ha adottato sistemi di ottimizzazione delle rotte per ridurre l’impatto non-CO₂ dei propri voli.
Etihad Airways (UAE)
Etihad ha avviato una partnership con la startup Twelve per sviluppare SAF da CO₂ catturata e energia rinnovabile — un approccio power-to-liquid particolarmente promettente per il lungo periodo. La strategia ambientale dell’azienda punta al net-zero 2050 e include l’obiettivo di dirottare il 75% dei propri rifiuti dalle discariche.
Air France-KLM
Il gruppo franco-olandese ha siglato contratti per 1,6 milioni di tonnellate di SAF con Neste e DG Fuels, e ha incluso clausole di sostenibilità nei propri strumenti finanziari (green bonds). La compagnia ha tuttavia subito una sanzione finanziaria di 7,5 milioni di euro nel 2026 per il mancato raggiungimento di un target di intensità di emissioni, segnale che la rendicontazione è diventata più stringente e vincolante.
Norwegian e Wizz Air
Due vettori low-cost con approcci ambiziosi: Norwegian ha investito direttamente in impianti di produzione SAF, avviando nel 2026 l’utilizzo permanente di una miscela SAF al 40% sulle rotte domestiche danesi. Wizz Air ha fatto della flotta giovane (aeromobili A321neo) il proprio vantaggio competitivo in termini di efficienza energetica, pur continuando a crescere aggressivamente in termini di capacità.
British Airways e il waste-to-fuel
IAG (proprietaria di British Airways) ha investito pesantemente in impianti di conversione dei rifiuti domestici in SAF. Il consorzio Oneworld di cui fa parte ha sottoscritto uno dei maggiori accordi SAF a lungo termine del settore. British Airways ha inoltre avviato una partnership con ZeroAvia per testare la propulsione idrogeno-elettrica.
8. Il quadro regolamentare internazionale: tensioni e disomogeneità
La sostenibilità aerea si confronta con un paradosso fondamentale: l’aviazione è un’industria globale, ma le politiche ambientali sono nazionali o regionali. Questo crea disomogeneità significative.
L’Unione Europea è il contesto normativo più avanzato: il ReFuelEU impone mandati SAF crescenti, l’EU ETS (Emission Trading System) si applica ai voli intra-europei, e il CSRD (Corporate Sustainability Reporting Directive) obbliga alla rendicontazione dettagliata delle performance ambientali per le grandi imprese dall’esercizio 2025-2026.
Il ritiro degli USA dall’Accordo di Parigi nel gennaio 2025 (sotto la nuova amministrazione Trump) ha creato incertezza per i vettori nordamericani, anche se molti di essi mantengono i propri obiettivi net-zero per ragioni di competitività e pressione degli investitori.
I ritardi nelle consegne di aeromobili — dovuti a problemi produttivi di Boeing e Airbus — stanno rallentando il rinnovo della flotta, creando un collo di bottiglia inatteso nel percorso verso la decarbonizzazione.
9. Prospettive: Tre tensioni irrisolte
1. La crescita del traffico contro la riduzione delle emissioni. Il traffico aereo mondiale è in costante crescita post-pandemia. IATA prevede che il numero di passeggeri raddoppierà entro il 2040. Questo significa che anche miglioramenti significativi nell’efficienza e nel mix di carburante potrebbero essere vanificati dall’aumento dei voli. Alcune voci critiche — e la sentenza KLM lo conferma — ritengono che la vera sostenibilità richieda una riduzione del traffico aereo totale, non solo della sua intensità carbonica.
2. Il costo della transizione e chi lo paga. Il percorso verso il net-zero richiede investimenti stimati in 5.300 miliardi di dollari tra il 2023 e il 2050 (fonte IATA). La domanda su chi finanzi questa transizione — le compagnie aeree, i governi, i consumatori attraverso biglietti più cari, o una combinazione — è ancora aperta. I meccanismi come le Green Fare rappresentano una risposta parziale, ma il rischio è quello di scaricare sulla clientela un onere che dovrebbe essere sistemico.
3. La disponibilità del SAF. Il SAF è la soluzione più immediata e scalabile a disposizione dell’industria, ma la sua produzione è ancora marginale rispetto al fabbisogno. I mandati regolamentari creano domanda, ma la filiera produttiva — in competizione con altri settori industriali per le stesse materie prime rinnovabili — fatica a tenere il passo. L’e-kerosene (SAF sintetico da elettrolisi) è più scalabile nel lungo periodo ma attualmente molto più costoso.
Segnali positivi
Nonostante le criticità, la direzione è inequivocabilmente quella della trasformazione. Che si tratti di sentenze giudiziarie che fissano nuovi standard di trasparenza, di mandati regolamentari che creano certezza di mercato per i produttori di SAF, di investimenti multimiliardari in idrogeno e propulsione elettrica, o di accordi a lungo termine tra compagnie aeree e fornitori di carburante alternativo, l’aviazione è entrata in una fase di cambiamento strutturale. Cambio che — a differenza dei decenni precedenti — è irreversibile.
La finanza ha un ruolo crescente: i green bond, i sustainability-linked loan e i rating ESG stanno diventando elementi competitivi reali. Il mercato del carbonio, CORSIA e i meccanismi di offset certificato stanno maturando e diventando più credibili sotto la pressione normativa e giudiziaria.
La sostenibilità nel trasporto aereo è un campo in rapidissima evoluzione, caratterizzato da genuino progresso tecnologico, crescente pressione normativa, sofisticazione crescente dei consumatori e — non da ultimo — una nuova stagione di accountability legale che punisce le promesse eccessive.
Foto di Taras Chuiko: https://www.pexels.com/it-it/foto/volo-cielo-foresta-alberi-19295342/
Fonti: IATA, Commissione Europea, ClientEarth, BEUC, GreenAir News, Il Sole 24 Ore, ANSA, Osborne Clarke, White & Case, Kennedy’s Law . Le informazioni sono fornite a scopo informativo. Alcune citazioni derivano da fonti secondarie: si consiglia verifica indipendente.
