Tra volatilità del carburante, costi strutturalmente rigidi e competizione globale sui prezzi, le compagnie aeree continuano a muoversi su margini minimi, nonostante la ripresa della domanda e l’aumento dei volumi di traffico. Scopriamo il perché.
Nel trasporto aereo globale la redditività resta confinata a pochi dollari per passeggero. Secondo le stime di settore, nel 2025 le compagnie aeree generano in media meno di 8 dollari di utile netto per ogni viaggiatore trasportato, pari a un margine di circa il 3,9% sui ricavi complessivi. Un livello che fotografa con precisione la condizione strutturale di un’industria ad altissima intensità di capitale, esposta a shock esogeni e caratterizzata da una pressione competitiva permanente.
La scomposizione economica del prezzo del biglietto chiarisce perché la creazione di valore resti così limitata. La voce più rilevante è il carburante, che assorbe circa il 31% dei ricavi e rappresenta il principale fattore di volatilità dei conti, fortemente influenzato dalle dinamiche geopolitiche e dall’andamento dei mercati energetici. Seguono la manutenzione (12%) e il personale (11%), costi in larga misura rigidi, difficilmente comprimibili in un settore fortemente regolato, dove i requisiti di sicurezza e affidabilità impongono standard elevati e continui investimenti.
A pesare in modo significativo è anche il costo della flotta: la proprietà o il leasing degli aeromobili incide per circa il 9%, riflettendo l’onerosità del capitale immobilizzato e l’impatto dei tassi di interesse su un modello di business che richiede investimenti pluriennali. Il resto dei ricavi si disperde tra oneri aeroportuali, attività commerciali e di marketing, servizi di assistenza a terra e al passeggero. Una volta sommati tutti questi fattori, lo spazio residuo per l’utile si riduce a una frazione minima del fatturato.
È per questo che, nonostante il traffico aereo abbia recuperato slancio dopo la crisi pandemica e la domanda mostri segnali di tenuta in molte aree del mondo, la redditività del settore rimane strutturalmente modesta. Le previsioni indicano che anche nel medio termine i margini continueranno a oscillare su livelli contenuti, a conferma di un equilibrio economico fragile, più difensivo che espansivo.
In questo scenario, l’attenzione quasi ossessiva delle compagnie verso l’efficienza operativa diventa una condizione di sopravvivenza. Ridurre il consumo di carburante di pochi punti percentuali, aumentare di misura il coefficiente di riempimento degli aeromobili o migliorare la produttività della flotta può tradursi in variazioni significative del risultato economico. Quando la redditività è così sottile, ogni singola leva operativa assume un peso strategico.
Un ruolo crescente è svolto anche dai ricavi ancillari, che negli ultimi anni si sono trasformati da complemento marginale a componente strutturale del modello di business. Servizi accessori, programmi di fidelizzazione e offerte personalizzate consentono di incrementare il ricavo medio per passeggero senza un aumento proporzionale dei costi, contribuendo in molti casi a sostenere l’equilibrio complessivo dei conti.
Ma, a complicare ulteriormente il quadro, si aggiunge la dimensione finanziaria dei flussi di cassa. I biglietti vengono incassati con largo anticipo rispetto all’erogazione del servizio, generando liquidità che sostiene l’operatività corrente, ma che rende il sistema particolarmente sensibile a cancellazioni, rimborsi e discontinuità operative. Eventi imprevisti possono rapidamente trasformare un equilibrio già precario in una situazione di stress finanziario.
Dietro la media globale, infine, si nascondono forti asimmetrie. Alcuni grandi vettori, spesso supportati da un business cargo rilevante o da economie di scala più efficienti, riescono a esprimere livelli di redditività sensibilmente superiori, mentre molte realtà più piccole o meno integrate operano su margini prossimi allo zero. È il riflesso di un settore in cui la dimensione, l’efficienza e l’accesso al capitale determinano la linea di confine tra sostenibilità e vulnerabilità.
La prospettiva futura non appare meno complessa. La transizione energetica e l’introduzione dei carburanti sostenibili rischiano di aumentare ulteriormente la pressione sui costi in assenza di una filiera matura e di un quadro regolatorio uniforme. In un’industria che già oggi vive su margini ridotti, l’assorbimento di questi oneri rappresenta una delle principali incognite strategiche dei prossimi anni.
Un equilibrio delicato, in cui la crescita dei volumi non coincide automaticamente con la crescita del valore e dove la sostenibilità economica passa, inevitabilmente, attraverso un controllo rigoroso di ogni singola variabile operativa.
Come viene assorbito il ricavo di un biglietto aereo (media globale)
| Voce di costo / risultato | Incidenza sui ricavi (%) | Significato economico |
|---|---|---|
| Carburante | 31% | Principale voce di costo e maggiore fattore di volatilità, esposta a dinamiche geopolitiche e mercati energetici |
| Manutenzione | 12% | Investimento strutturale e non comprimibile, legato a sicurezza, affidabilità e ciclo di vita della flotta |
| Personale | 11% | Costo rigido in un settore regolato, influenzato da contratti collettivi e carenza di competenze |
| Proprietà aeromobili (leasing/ammortamenti) | 9% | Riflesso dell’elevata intensità di capitale e dell’impatto dei tassi di interesse |
| Oneri aeroportuali | 7% | Costi infrastrutturali e regolatori, variabili per area geografica |
| Vendite e marketing | 7% | Spese commerciali e distributive, incluse piattaforme e canali di vendita |
| Costi generali e amministrativi | 6% | Struttura corporate e IT, sempre più rilevante in modelli complessi |
| Handling a terra | 5% | Operazioni aeroportuali e assistenza al volo |
| Servizi al passeggero | 4% | Catering, assistenza, customer care |
| Sorvoli e navigazione aerea | 5% | Tariffe per l’utilizzo dello spazio aereo |
| Altri costi | 2% | Voci residuali e variabili |
| Utile netto | 3,9% | Margine medio globale: pochi dollari per passeggero |
Nota: i dati riportati rappresentano una media indicativa a livello globale e hanno finalità esclusivamente illustrative. La struttura dei costi e i livelli di redditività possono variare in modo significativo in funzione del modello di business, dell’area geografica, della tipologia di flotta e delle specifiche rotte operative. I lettori e gli operatori del settore sono invitati a segnalare eventuali aggiornamenti, integrazioni o differenze rilevanti sulla base di esperienze e dati più recenti.
Foto di Ahmed Muntasir: https://www.pexels.com/it-it/foto/aereo-di-linea-grigio-912050/
