Sommario
Con l’avvio di una base a Parigi per voli verso gli USA da parte dell’aerolinea Norwegian, la dinamica espansiva dell’offerta low-cost a lungo raggio (in gergo, Low-Cost Long-Haul, LCLH) comincia ad assumere una certa visibilità e rilevanza anche a livello europeo, dopo la forte crescita già registrata in Asia.
Del resto, il crescente affollamento degli spazi competitivi nel mercato continentale ha da tempo già condotto tutti gli attori LCC, con l’unica eccezione di Wizz Air, ad entrare presso i principali scali del Continente, con un mutamento della propria proposizione di valore: si tratta di ciò che in gergo è definita la piena ibridizzazione del modello “low-cost”. Il passaggio successivo, da tempo atteso, era proprio l’aggressione dei ricchi quanto ancor protetti servizi intercontinentali, con l’obiettivo sia di sottrarre quota di mercato agli attori esistenti, sia di stimolare ex novo domanda, oggi latente a causa del prezzo dei biglietti sui servizi a lungo raggio.
1) la disponibilità di velivoli capaci di generare valori di costo per sedile disponibile al chilometro (in gergo, Cost per Available Seat/Kilometer) confacenti con operazioni con provento al chilometro per sedile (in gergo, Revenue per Available Seat Kilometer), incastonato quest’ultimo fisiologicamente su valori bassi nel caso di operazioni low-cost;
2) la presenza di barriere all’ingresso erette dai vettori tradizionali, con sistemi di tariffazione integrati in logica di code-sharing;
3) la difficoltà ad immaginare e sostenere una domanda LCLH punto-a-punto pura in assenza di nutrizione dei voli a partire da scali terzi secondo un modello di sistema hub&spokes, laddove l’efficacia del volato low-cost tradizionalmente si basa proprio sull’operativo di connessioni lineari punto-a-punto e non radiali.
Nel primo caso, la progressiva consegna della nuova famiglia di nuovi velivoli Boeing 787 (soprattutto nella versione 787-9), che generano una significativa economicità con riferimento ai costi operativi e agli oneri manutentivi, rappresenta una prima pietra miliare a favore del servizio LCLH, a cui si abbina certamente una condotta aggressiva dei vettori sul fronte della contrattualistica del personale di cabina e di condotta. E’ bene, infatti, ricordare come il vantaggio competitivo di un vettore LCC sulle rotte medio-brevi sia correlato in prima istanza alla frequenza di impiego del velivolo in termini di ore di volo e di tratte ricoperte per giornata, vantaggio che tende a dissolversi nel caso di connessioni a lungo raggio, dove la dinamica dei costi operativi generati sulla singola tratta diventa l’unico tema di riferimento.
Nel secondo caso, l’attacco mosso finora ai vettori tradizionali da parte degli operatori LCLH – Norwegian, Wow Air e Air Europa in prospettiva – si è realizzato in chiave eminentemente tattica e tutto sommato marginale, vale a dire confinato solo su pochi scali seppur rilevanti, quali Gatwick per esempio, e con un operativo di poche frequenze. Come conseguenza, non si è assistito nei fatti ad una risposta strategica sofisticata da parte dei sistemi di alleanza, in primo luogo sull’Atlantico, fatta eccezione su aspetti di natura lobbystica e regolamentativa.
E’ chiaro come ora la massa critica che verrà sprigionata sul fronte LCLH, con i bacini di Scandinavia, UK, Francia e in prospettiva a breve Spagna ed Italia coperti da queste operazioni, segnerà una significativa svolta sul piano competitivo e commerciale. Non vi è dubbio che sia lecito aspettarsi l’avvio di un’importante guerra di prezzi sul corridoio transatlantico a partire dai prossimi mesi, a tutto beneficio dei viaggiatori, per turismo o per affari.
L’espansione dei vettori low cost sul lungo raggio
Per ultimo, è notizia degli ultimi giorni come proprio Norwegian e Ryanair stiano per formalizzare un accordo che porterà il vettore irlandese a produrre quel traffico di nutrizione ai voli a lungo raggio di Norwegian, con un effetto “vinci-vinci” per i due operatori che si tradurrà sul fronte dell’offerta, ne siamo certi, in un’ulteriore e per quanto possibile ulteriormente accelerata crescita rispetto ai primi programmi relativi al volano di frequenze e destinazioni coperte. Ciò porterà ad una rapida espansione dei servizi low-cost a lungo raggio, seppur inizialmente operati con uno scalo, verso tutti i maggiori bacini del nostro Continente.
Di fronte a questo scenario, quali gli impatti e conseguenze per l’Italia?
Come menzionato poc’anzi, è chiaro come l’apertura di nuova nuova base di Norwegian presso lo scalo di Fiumicino per operazioni a breve-medio raggio sia solo anticipatoria rispetto all’avvio di servizi a lungo raggio di natura LCLH a cura del vettore scandinavo, probabilmente allorquando ulteriori assetti B787 saranno consegnati all’aerolinea.
Per quanto riguarda il bacino di Milano, che pur potrebbe essere interessato nel tempo da operazioni LCLH in ingresso dall’Asia in questo caso, la scelta da parte di SEA di sviluppare l’offerta in Quintà Libertà di Emirates e di eventuali altri player tradizionali sembrerebbe allontanare uno scenario di sviluppo di servizi LCLH verso gli USA.
Vero è, del resto, che il mercato di Milano appare meno attrattivo di quello di Roma per il traffico incoming dal Nord America: forse potrebbe essere Venezia un polo di sviluppo in questo senso più logico?
