446 su 500 ZTL in Europa si trovano in Italia. Un fenomeno per proteggere i centri storici, ma con limiti di sostenibilità
Nel vecchio continente l’Italia è saldamente al comando di una speciale graduatoria legata alle politiche di accesso e limitazione della circolazione veicolare all’interno dei centri abitati. Secondo i risultati della ricerca intitolata “Auto e Città, oltre il divieto“, pubblicata dall’Osservatorio Auto e Mobilità della Luiss Business School, il nostro Paese detiene un primato assoluto ed evidente, concentrando sul proprio territorio nazionale la stragrande maggioranza delle Zone a Traffico Limitato dell’intera Europa. Analizzando tutte le forme di restrizione urbana censite sotto la definizione di UVAR — acronimo che comprende le misure di regolazione dell’accesso dei veicoli negli spazi cittadini, incluse le zone a basse emissioni e i sistemi di pedaggio — l’Italia totalizza ben 485 limitazioni su un totale europeo di 863, raggiungendo una quota percentuale pari al 56,2% del totale continentale. Questo imponente impianto di restrizioni affonda le proprie radici storiche e strutturali nella particolare conformazione urbanistica dei centri storici italiani, caratterizzati da tessuti medievali e rinascimentali fatti di strade strette, piazze raccolte e un patrimonio artistico e monumentale inestimabile da preservare dall’impatto del traffico veicolare privato. La Regione Toscana, all’interno di questo quadro nazionale, si distingue guidando la classifica interna con ben 72 zone limitate attive, confermando una sensibilità e una tradizione amministrativa orientata storicamente alla protezione dei propri centri urbani. L’indagine dell’Osservatorio si propone di analizzare in modo approfondito perché l’Italia è prima in Europa per ZTL questo complesso rapporto tra la mobilità privata e lo spazio urbano, inserendolo nel contesto delle nuove sfide ambientali, economiche e sociali che caratterizzano il processo inarrestabile dell’urbanizzazione globale, dove si stima che entro il 2050 due terzi della popolazione mondiale vivrà all’interno delle città.
La classificazione degli UVAR: ZTL tradizionali e divario con le Low Emission Zone europee
Entrando nel dettaglio della classificazione proposta dalla ricerca della Luiss Business School, le misure di regolazione della mobilità urbana si articolano in cinque macro-categorie principali: i sistemi di Congestion Charge basati sul pagamento di un pedaggio d’accesso, le Low Emission Zone (LEZ) strutturate sulla classe ambientale e di inquinamento dei veicoli, le tradizionali Zone a Traffico Limitato (ZTL) riservate prioritariamente a residenti e categorie autorizzate, le Aree pedonali e infine altre limitazioni specifiche destinate a particolari tipologie di mezzi.
Se si guarda alla sola categoria delle ZTL tradizionali, su circa 500 zone attive in tutta Europa, ben 446 si concentrano in territorio italiano, distanziando in modo abissale gli altri Paesi europei come la Spagna, che si ferma a 29 ZTL, e il Portogallo, che ne registra appena 9.Tuttavia, gli esperti dell’Osservatorio evidenziano un limite strutturale di questo modello italiano: sebbene le ZTL siano strumenti efficaci per proteggere i centri storici e arginare la congestione visibile, spesso non incidono in modo diretto ed efficiente sulla qualità dell’aria, poiché la loro logica d’accesso non tiene conto delle reali caratteristiche emissive dei motori. Discorso profondamente diverso va fatto per le Low Emission Zone (LEZ), concepite specificamente per abbattere l’inquinamento atmosferico attraverso restrizioni selettive legate alle tecnologie di trazione e ai livelli di emissione dei gas di scarico. Su scala europea si contano complessivamente 338 LEZ attive: in questo specifico segmento la graduatoria vede la Spagna saldamente in testa con 82 zone operative, seguita dalla Francia con 63, dalla Germania con 57 e dai Paesi Bassi con 40. L’Italia, con appena 37 Low Emission Zone attive, si colloca soltanto al quinto posto in Europa, confermando la presenza di un sistema fortemente disomogeneo, frammentato e privo di una visione strategica unitaria a livello nazionale.
La frammentazione normativa italiana e il confronto con i modelli strutturati europei
Una delle criticità più rilevanti messe in luce dallo studio dell’Osservatorio Auto e Mobilità della Luiss Business School riguarda proprio l’assoluta mancanza di standard normativi e di un’infrastruttura regolatoria unitaria all’interno del territorio italiano. Mentre nei principali Paesi europei si riscoprono modelli di governance centralizzati e fortemente strutturati, l’Italia sperimenta una parcellizzazione esasperata delle regole. In Francia e in Spagna, ad esempio, le autorità adottano sistemi centralizzati basati su bollini ambientali omogenei, segnaletica stradale uniforme e criteri normativi condivisi su scala nazionale che consentono a qualsiasi automobilista di orientarsi senza difficoltà. La Germania, pur preservando le giuste autonomie di gestione a livello locale, garantisce standard tecnici e definizioni comuni condivise in tutto il blocco federale. In Italia, al contrario, criteri, orari, deroghe e requisiti d’accesso variano radicalmente non solo tra regione e regione, ma persino tra un Comune e l’altro, con differenze marcate anche tra le aree del Nord e quelle del Sud. Questa disomogeneità burocratica rende estremamente complessa la comprensione delle disposizioni vigenti per i cittadini, per i pendolari e per gli operatori economici provenienti da altre città o dall’estero. A testimonianza di questa spinta alla regolamentazione locale, nel 2026 i Comuni italiani autorizzati dal Ministero a installare varchi elettronici di controllo automatico degli accessi sono saliti ulteriormente, passando da 446 a ben 572. Di fronte a tale scenario, la ricerca sottolinea con forza l’urgenza di introdurre standard statali condivisi, criteri omogenei per le Low Emission Zone, una segnaletica coerente su tutto il territorio nazionale e, soprattutto, l’attivazione di un portale unico digitale nazionale. Quest’ultimo strumento dovrebbe raccogliere e integrare in tempo reale tutte le informazioni relative a ogni singola misura UVAR adottata localmente, offrendo un supporto indispensabile sia ai cittadini sia alle automobili di nuova generazione sempre più connesse e digitalizzate — definite dall’Osservatorio nella ricerca del 2024 come “Automobili Sapiens” —,affinché possano interfacciarsi dinamicamente con le normative in vigore in ogni singola città attraversata.
L’efficacia ambientale, i benefici economici e la gestione degli impatti sociali
Nonostante la frammentazione e le complessità applicative, l’analisi rigorosa di ben venticinque studi internazionali condotta all’interno della ricerca conferma l’effettiva validità e l’efficacia delle misure di regolazione degli accessi urbani. L’implementazione di Low Emission Zone e sistemi di congestion charge produce, nella stragrande maggioranza dei casi documentati, una sensibile riduzione delle emissioni inquinanti e dei flussi di traffico veicolare, un netto miglioramento della qualità dell’aria respirata nei centri urbani e persino un incremento misurabile del valore immobiliare nelle aree direttamente interessate dai provvedimenti. Solamente due studi tra quelli esaminati hanno evidenziato la presenza di potenziali effetti di sversamento o spillover, consistenti in un temporaneo incremento dell’inquinamento e della congestione nelle zone perimetrali immediatamente esterne alla LEZ; ciononostante, gli stessi rapporti hanno comunque registrato un bilancio complessivo ampiamente favorevole in termini di miglioramento generale delle condizioni ambientali dell’intero agglomerato urbano. Analogo riscontro positivo arriva da studi indipendenti focalizzati su interventi di radicale pedonalizzazione e sull’istituzione delle Zone 30, che smentiscono fermamente il diffuso luogo comune secondo cui la limitazione della velocità e del traffico penalizzerebbe il commercio di vicinato, dimostrando al contrario come tali scelte urbanistiche incrementino l’attrattività economica, la vitalità commerciale e la vivibilità complessiva degli spazi pubblici. Tuttavia, il grande merito della ricerca della Luiss Business School consiste nel rifiutarsi di nascondere i risvolti critici e le possibili ricadute negative sul piano sociale di queste politiche restrittive. Le limitazioni alla circolazione rischiano infatti di generare nuove e profonde disuguaglianze economiche, penalizzando in modo sproporzionato le fasce di popolazione a minor reddito, le quali si trovano maggiormente esposte alla rapida svalutazione commerciale dei propri veicoli datati e possiedono una ridotta capacità finanziaria per provvedere autonomamente alla sostituzione con mezzi di trasporto più moderni, puliti ed ecologici. Per evitare che la transizione ecologica si traduca in una frattura sociale, i casi di maggiore successo dimostrano che le politiche di restrizione ambientale devono essere tassativamente accompagnate da robuste misure compensative, quali incentivi economici strutturati per il rinnovo del parco circolante privato e un contestuale, significativo potenziamento dei servizi di trasporto pubblico locale, affinché gli obiettivi di tutela ambientale e i principi fondamentali di equità sociale possano procedere di pari passo senza lasciare indietro nessuno.
La governance basata sui dati e la necessità di un coordinamento nazionale
A completamento dell’articolata analisi condotta dall’Osservatorio Auto e Mobilità della Luiss Business School, emerge una criticità trasversale che interessa l’intero sistema di pianificazione della mobilità urbana: la marcata carenza di analisi strutturate sia ex ante che ex post in merito all’effettiva introduzione delle misure restrittive da parte delle amministrazioni locali. Secondo le indicazioni formulate dai ricercatori, diventa ormai improcrastinabile l’adozione di rigorosi sistemi di monitoraggio basati su indicatori di performance quantificabili e trasparenti, comunemente noti come KPI, indispensabili per valutare con precisione chirurgica l’impatto reale degli interventi realizzati e per orientare le scelte politiche future in modo informato, efficace e scevro da improvvisazioni.
Come evidenziato dal Direttore dell’Osservatorio, il professor Fabio Orecchini, la popolazione mondiale sperimenta un processo di inurbamento inarrestabile, rendendo il delicato rapporto tra automobile e città il vero ago della bilancia per la qualità della vita di miliardi di persone nel corso dei prossimi decenni. Dalla ricerca emerge con chiarezza la straordinaria attenzione che l’Italia dedica a questa tematica, testimoniata dal fatto che sul nostro territorio nazionale si concentra più della metà di tutti i provvedimenti di limitazione della circolazione urbana censiti nell’intero continente europeo. Ciononostante, appare altrettanto evidente la grave assenza di un coordinamento politico e tecnico efficace a livello centrale. L’esempio virtuoso offerto da altri importanti Paesi europei, come la Germania, la Francia e la Spagna, dimostra chiaramente che l’adozione di definizioni normative uniche e standardizzate a livello nazionale — in Italia attualmente del tutto inesistenti — rappresenta la chiave di volta indispensabile per permettere agli automobilisti di orientarsi senza smarrirsi tra le diverse restrizioni applicate localmente. Solo attraverso un intervento statale volto a definire standard uniformi e mediante la realizzazione di quel portale unico digitale nazionale capace di dialogare in tempo reale con le auto connesse del futuro, il nostro Paese potrà coniugare con successo le istanze ineludibili della sostenibilità ambientale con le esigenze economiche, sociali e di mobilità dei cittadini.
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