Più di 27mila voli cancellati dall’inizio del conflitto in Medio Oriente stanno già producendo effetti sul trasporto aereo globale. Alla crisi operativa si aggiunge l’aumento del prezzo del petrolio a oltre 100 dollari al barile, la quotazione più alta registrata dal 2022 dopo l’invasione dell’Ucraina da parte della Russia. Fenomeni che incidono anche sul prezzo dei biglietti: nei giorni scorsi il Corriere della Sera ha segnalato una vertiginosa impennata delle tariffe aeree tra Europa e Asia, con aumenti superiori al +900% su alcune rotte nell’arco di un solo giorno. Anche il CEO di United Airlines, Scott Kirby, ha confermato che il rincaro del jet fuel comporterà un rapido aumento dei prezzi dei voli.
Il conflitto in Medio Oriente sta quindi diventando uno dei principali fattori di pressione per l’industria dell’aviazione, insieme all’aumento dei costi energetici e alla possibile chiusura di alcune rotte strategiche. In questo scenario di forte instabilità internazionale, il tema centrale diventa la capacità del settore di assorbire gli shock geopolitici: in altre parole, la resilienza delle compagnie aeree di fronte a una nuova crisi energetica e ai rischi di interruzione del traffico.
Leggi anche: Dalla negoziazione al governo dei margini: cosa può fare il Travel Manager
Conflitto in Medio Oriente, rischi contenuti per il settore nel breve periodo
Nonostante l’industria del trasporto aereo stia risentendo dell’instabilità geopolitica legata al conflitto in Medio Oriente, le principali agenzie di rating internazionali non evidenziano un rischio imminente. La maggior parte delle compagnie aeree dispone ancora di margini finanziari sufficienti per assorbire uno shock di breve durata.
Nei giorni scorsi S&P Global Ratings ha pubblicato un report che prende in esame i più importanti vettori europei e americani. Le compagnie prese in esame non generano la maggior parte dei propri ricavi nel mercato mediorientale e dispongono della flessibilità necessaria per adattare il network ai cambiamenti nei flussi di traffico. Tuttavia, se il conflitto dovesse prolungarsi, i prezzi del carburante – che rappresentano circa il 20-30% dei costi operativi dei vettori – potrebbero rimanere volatili e aumentare ulteriormente, mettendo le compagnie sotto pressione.
Ulteriori criticità sarebbero legate alla deviazione delle rotte, che comporterebbe tempi di volo più lunghi, costi operativi più elevati, maggiori esigenze di rifornimento e perdita di redditività su alcune tratte.
I rating dei vettori aerei europei
Nel complesso, l’analisi di S&P evidenzia come la maggior parte dei grandi vettori europei mantenga sul breve periodo un profilo di credito relativamente solido, pur con margini ancora sensibili agli shock esterni, in particolare all’andamento delle quotazioni energetiche e alla volatilità della domanda.
Su undici compagnie analizzate, cinque – Ryanair, easyJet, International Airlines Group, British Airways e Lufthansa – rientrano nella fascia investment grade, con rating compresi tra BBB- e BBB+ con outlook stabile.Subito al di sotto della soglia investment grade si colloca un secondo gruppo di compagnie con rating BB+ o BB con outlook stabile: Air France-KLM, Finnair e Turkish Airlines. A queste si aggiunge TAP Air Portugal, valutata BB- stable.
La parte più fragile della classifica comprende invece vettori con rating più bassi, come Pegasus Airlines (B+) e airBaltic (B con outlook negativo).
Potrebbe interessarti: Errori che fanno perdere il volo
Le previsioni di Fitch per l’area EMEA
Questo scenario trova conferma nelle valutazioni di Fitch Ratings, secondo la quale – se il conflitto con l’Iran dovesse durare meno di quattro settimane – la maggior parte delle compagnie dell’area EMEA (Europa, Medio Oriente e Africa) sarebbe in grado di resistere alle interruzioni del traffico aereo.
Attualmente i voli tra Europa e Medio Oriente rappresentano circa il 6% del traffico totale nell’area EMEA. Il corridoio aereo Asia–Europa continua a operare, anche se con rotte più lunghe, consentendo a compagnie come British Airways, Air France-KLM, Lufthansa e Turkish Airlines di mantenere le operazioni evitando gli spazi aerei interessati dalle tensioni. In questo contesto alcune compagnie potrebbero persino beneficiare di tariffe più elevate e maggiori ricavi cargo.
L’impatto sarebbe invece più significativo per i vettori con hub nel Golfo. Fitch cita in particolare Etihad Airways tra le compagnie più colpite dal punto di vista operativo, pur confermando il rating AA- grazie alla buona liquidità e ai forti legami con lo Stato.
Tra le low cost dell’area EMEA analizzate, infine, Pegasus risulta la compagnia con la maggiore esposizione alla regione interessata dal conflitto, mentre l’impatto è limitato su Ryanair e Wizz Air, che sta già riducendo la propria presenza nell’area.
Conflitto in Medio Oriente: per i vettori aerei è l’hedging del carburante a fare la differenza
Nel complesso, le compagnie nordamericane risultano più esposte all’aumento del carburante, perché in genere adottano meno strategie di copertura del prezzo del jet fuel. Questo significa che nel breve periodo i vettori devono acquistare carburante ai prezzi correnti di mercato, risentendo degli aumenti delle quotazioni energetiche.
Nel medio periodo, tuttavia, il contesto energetico statunitense – caratterizzato da una forte produzione domestica di petrolio e da un’ampia capacità di raffinazione – potrebbe contribuire ad attenuare parte di queste pressioni.
Tra i vettori nordamericani analizzati da S&P Global Ratings solo due si collocano nella fascia investment grade più solida, con rating pari o superiore a BBB: Southwest Airlines (BBB con outlook negativo) e Delta Air Lines (BBB- con outlook positivo).
Subito sotto la soglia investment grade si trova un gruppo di vettori con rating BB+ o BB, tra cui United Airlines, Air Canada e Alaska Airlines. Più in basso nella scala si collocano compagnie con speculative grade più marcato, come American Airlines e Allegiant Air (B+), oltre a WestJet (B con outlook negativo) e JetBlue (B-).
Se il conflitto in Medio Oriente dovesse prolungarsi, la vera discriminante diventerà quindi la capacità delle compagnie aeree di assorbire l’aumento dei costi energetici e adattare rapidamente il proprio network operativo.
