La nuova mappa ISTAT scende sotto il livello del quartiere e fotografa le fragilità sociali nelle grandi città: un lavoro che interessa da vicino anche la mobilità urbana, perché dove c’è disagio spesso c’è anche isolamento, tempi più lunghi per spostarsi e meno opportunità
Per anni abbiamo discusso di disuguaglianze urbane usando parole grandi e un po’ generiche: periferie, marginalità, fragilità, povertà educativa. Parole giuste, certo, ma spesso dette “da lontano”, come se il disagio fosse una nuvola sospesa sulla città. Oggi invece succede qualcosa di diverso: grazie a un lavoro estremamente dettagliato dell’ISTAT, il disagio socio-economico smette di essere una percezione vaga e diventa una mappa dei quartieri più disagiati nelle grandi città. È un cambio di prospettiva enorme, soprattutto per chi amministra, pianifica e progetta servizi, infrastrutture e mobilità. Perché significa che per la prima volta le difficoltà non sono più raccontate “per città”, ma dentro la città, area per area, con un livello di dettaglio che arriva sotto il quartiere e racconta differenze che spesso nessuno aveva mai misurato così chiaramente.
La svolta ISTAT: dati iper-locali in 25 città italiane
Questa analisi nasce come sperimentazione e coinvolge 25 città italiane tra cui Roma, Milano, Napoli, Torino, Bologna, Palermo, Firenze, Genova, Venezia e Verona. Il dato principale è che finalmente si guarda al territorio urbano non come una superficie uniforme, ma come un mosaico. Perché è esattamente questo che sono le città: mosaici di micro-realtà diversissime anche a distanza di poche fermate di autobus. In alcune città si parla di quartieri, in altre di aree ancora più piccole: nuclei territoriali che spesso corrispondono più a come la gente vive davvero un luogo, piuttosto che a come è disegnato su una cartina amministrativa. È un punto importante anche a livello culturale: perché si smette di ragionare in termini “media cittadina” e si entra finalmente nella realtà quotidiana. I dati oggi diffusi si riferiscono al 2021 e inevitabilmente contengono l’ombra lunga della pandemia (soprattutto a livello occupazionale ed educativo), ma la cosa più importante non è solo “la fotografia del momento”: è la metodologia. Perché da qui in poi questo lavoro può essere aggiornato, ampliato, e diventare un supporto stabile per decisioni pubbliche e private.
IDISE: come si misura una cosa che sembra impossibile da misurare
Arriviamo al cuore della questione. La domanda è: come fai a misurare il disagio? Non basta contare i redditi bassi, perché il disagio urbano è più complesso. Ci sono famiglie che hanno redditi modesti ma reti sociali forti, e altre che hanno più risorse ma sono isolate, fragili, instabili. Ci sono zone in cui il problema è soprattutto educativo, e altre in cui è lavorativo. ISTAT parte infatti da una definizione chiara: disagio socio-economico significa difficoltà nel soddisfare bisogni fondamentali perché mancano risorse e opportunità, non solo economiche ma anche sociali, lavorative e culturali. Da questa definizione nasce un indice composito, chiamato IDISE, che mette insieme più variabili: l’occupazione tra 25 e 64 anni, la presenza di redditi bassi, il livello di istruzione, la stabilità o instabilità dei contratti, l’abbandono scolastico o la ripetenza, la quota di giovani che non studiano e non lavorano, la bassa intensità lavorativa nelle famiglie e persino la fragilità degli anziani soli che non hanno casa di proprietà. È un incrocio di aspetti diversi proprio per non ridurre tutto a una sola causa. L’indice ha come riferimento la media comunale pari a 100: superare quella soglia significa che, in quella zona, le fragilità sono più concentrate rispetto al resto della città. E così la vulnerabilità si traduce in numeri leggibili, ma soprattutto comparabili all’interno dello stesso contesto urbano.
Le ADU: perché parlare di “zone” è più utile che parlare di “quartieri”
Le aree più fragili non sono isolate come una macchia casuale. Spesso si tratta di territori contigui in cui le vulnerabilità si sommano: lavoro instabile, fragilità educative, bassa partecipazione sociale, famiglie con poca intensità occupazionale. ISTAT usa infatti anche una classificazione specifica, le ADU, cioè Aree di Disagio socio-economico in ambito Urbano. Questo è un concetto utilissimo, perché evita un rischio comunicativo: non stiamo dicendo “questo quartiere è un problema”, ma stiamo dicendo “qui c’è una concentrazione di fragilità che va compresa e affrontata”. Sembra un dettaglio semantico, ma non lo è: quando un territorio viene etichettato male, scatta subito uno stigma. E lo stigma non aiuta mai nessuna politica pubblica. L’idea delle ADU invece è funzionale: serve a identificare aree prioritarie senza trasformarle in “marchi” sociali. Anche perché queste zone non sono solo luoghi di bisogno: sono spesso luoghi pieni di energie, comunità, potenziale umano. Solo che senza strumenti e servizi adeguati il potenziale resta schiacciato.
Qui arriva la parte che colpisce davvero, perché i dati diventano nomi. A Roma emergono aree come Tufello e Tor Cervara. A Napoli molti territori superano la soglia di riferimento, e in alcune zone come Mercato e Pendino l’indice è molto elevato. A Milano il valore più critico è segnalato nella zona di Ponte Lambro-Monlué, in periferia est, con criticità importanti anche in aree come San Siro. Ora: questi nomi non dovrebbero diventare titoli sensazionalistici, come “i peggiori quartieri”, perché è esattamente la narrazione sbagliata. Il punto non è dire che lì si vive male, come se fosse una condanna. Il punto è che lì si concentrano fragilità più alte, e quindi lì i servizi devono arrivare prima e meglio. Questo è il vero senso della mappa. E soprattutto è il tipo di informazione che manca da sempre a chi deve pianificare: perché una cosa è sapere che una città ha problemi, un’altra è sapere dove intervenire in modo mirato.
Mobility Management: la mobilità non è neutra, può ridurre o amplificare il disagio
Ed eccoci alla domanda che interessa noi del settore: cosa c’entra tutto questo con la mobility? C’entra tantissimo. Perché la mobilità è una lente sociale. Dove i servizi non arrivano, dove i collegamenti sono scarsi, dove i tempi per spostarsi sono lunghi e imprevedibili, il disagio cresce. E non perché le persone siano “inermi”, ma perché sono bloccate. In una città moderna la mobilità è accesso: accesso al lavoro, accesso alla scuola, accesso alla sanità, accesso alla cultura, accesso ai luoghi in cui si costruisce futuro. Se in un territorio fragile manca un trasporto pubblico capillare, se gli orari non coincidono con quelli di chi lavora su turni, se la rete non è sicura, se il costo pesa troppo sui redditi più bassi, allora la mobilità diventa una trappola: ti costringe all’auto anche se non puoi permettertela, oppure ti obbliga a rinunciare a opportunità semplicemente perché “troppo lontane”. Ecco perché questo tipo di mappatura è preziosa anche per chi costruisce PSCL, piani di mobilità d’area, accordi con il TPL, incentivi aziendali, navette, servizi on demand come il car pooling nelle periferie. Se vuoi davvero parlare di inclusione, non puoi farlo senza parlare di come le persone si spostano e di quanto quello spostamento è sostenibile, sicuro e realistico.
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