Il modo in cui interpretiamo il movimento all’interno dei nostri centri urbani sta vivendo un grande momento di transizione. Quello che inizialmente era percepito come un servizio di nicchia per una clientela tech-entusiasta si è evoluto in tempi brevissimi, diventando un pilastro fondamentale del trasporto pubblico moderno e integrato. Il mercato dello sharing mobility urbano nel 2026 non è più una semplice alternativa al taxi, ma un fattore fondamentale di un ecosistema complesso che dialoga con il trasporto di linea e riduce drasticamente la necessità di possedere un’auto privata. Questa evoluzione è alimentata da una consapevolezza ambientale sempre più radicata, dalla penetrazione capillare degli smartphone e, soprattutto, da un cambio di paradigma culturale nelle nuove generazioni. In Nord America, Europa e nei mercati emergenti asiatici, il concetto di mobilità sta passando dal possesso del bene all’accesso al servizio, trasformando le strade delle nostre città in spazi più fluidi, dove l’efficienza degli spostamenti aziendali e privati viene ottimizzata attraverso algoritmi di intelligenza artificiale sempre più raffinati.

Tecnologia e nuovi modelli di consumo alimentano la sharing mobility urbana

Per comprendere la portata di questa rivoluzione, dobbiamo analizzare le forze interconnesse che spingono milioni di persone a preferire il trasporto on-demand rispetto alle spese di gestione di un veicolo personale. Un ruolo centrale è giocato dal mutamento comportamentale dei Millennials e della Generazione Z, i quali, influenzati anche dai principi dello smart working sicuro, privilegiano la flessibilità e la riduzione dei costi fissi legati ad assicurazione, manutenzione e parcheggio. Parallelamente, l’impatto tecnologico ha trasformato l’esperienza dell’utente: l’integrazione di gateway di pagamento trasparenti e l’ottimizzazione dei percorsi in tempo reale hanno reso il servizio estremamente fluido. Non meno importante è l’influenza delle normative locali: le iniziative governative che promuovono zone a basse emissioni e incentivi per la mobilità condivisa stanno creando un terreno fertile per l’espansione dei servizi. In questo contesto, il carpooling emerge come il segmento a più rapida crescita, rispondendo sia alla necessità di risparmio dei pendolari sia agli obiettivi di sostenibilità delle aziende più attente all’ambiente.

A tal proposito, una delle domande più frequenti che i viaggiatori e le aziende si pongono riguarda proprio il confronto dei costi tra il possesso di un veicolo e l’utilizzo dei servizi condivisi. Per chi risiede in contesti urbani densi e non utilizza l’auto quotidianamente, il ride sharing e la mobilità dolce risulta quasi sempre la scelta più economica, eliminando i costi occulti della svalutazione del mezzo e delle spese fisse annue. Per i pendolari abituali, le formule di sottoscrizione corporate e i servizi di navetta condivisa offrono un equilibrio ottimale tra comfort e spesa. Analizzando le proiezioni di mercato al 2030-2035, ma anche diversi questionari interni alle aziende stilati nel corso della nostra attività di consulenza, è evidente che il valore del tempo risparmiato e la possibilità di lavorare o rilassarsi durante il viaggio rappresentano vantaggi competitivi che la guida privata non può offrire. Il futuro della mobilità urbana è dunque indissolubilmente legato alla capacità del mercato di offrire soluzioni elettriche, autonome e, soprattutto, accessibili a tutti i segmenti demografici, trasformando il trasporto da un onere individuale a un servizio collettivo intelligente ed efficiente.

Strategie aziendali per introdurre il sharing mobility urbano

Per chi si occupa di gestione della mobilità aziendale, l’integrazione del ride sharing all’interno del PSCL (Piano Spostamenti Casa-Lavoro) rappresenta oggi una scelta strategica imprescindibile. Le aziende leader, come Uber, Lyft e Grab, stanno diversificando la propria offerta con modelli di abbonamento mensile a tariffa fissa, ideali per i frequent traveler e per chi deve pianificare i costi di trasferta in modo prevedibile. Questi strumenti permettono ai Travel Manager di monitorare le spese in tempo reale e di garantire ai dipendenti un livello di servizio elevato, riducendo lo stress da guida e aumentando la produttività durante i tragitti. Inoltre, la partnership tra le piattaforme di sharing e le aziende di intelligenza artificiale sta riducendo drasticamente i tempi di attesa, rendendo il servizio competitivo anche rispetto ai mezzi di trasporto tradizionali. L’espansione del mercato verso le aree rurali e l’integrazione con il trasporto pubblico di linea stanno finalmente offrendo una risposta concreta alla “last mile challenge”, permettendo spostamenti “porta a porta” senza soluzioni di continuità.

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Un settore in movimento, tra incertezze e opportunità

Il mercato dell’automotive e della mobilità aziendale si trova oggi in una fase di trasformazione profonda. Da un lato, le immatricolazioni di auto nuove faticano a recuperare i ritmi pre-crisi, frenate dall’incertezza sulla transizione energetica e da una fiscalità che cambia continuamente le regole del gioco. Dall’altro, il noleggio (sia a lungo che a breve termine ) si conferma come il vero motore trainante del settore, con un fatturato che ha raggiunto 15,8 miliardi di euro e quote di mercato in costante crescita: oggi il noleggio rappresenta il 34% delle nuove immatricolazioni.

Per orientarsi in questo scenario, le aziende hanno bisogno di una bussola chiara. Questa guida raccoglie e organizza i contenuti più rilevanti emersi dal confronto tra un punto di vista istituzionale e macroeconomico e una prospettiva operativa di mercato, con l’obiettivo di fornire ai Fleet Manager e ai responsabili della mobilità aziendale gli strumenti per prendere decisioni più consapevoli.

1. Lo scenario fiscale: cosa è cambiato e perché è un problema

La riforma del fringe benefit: intenzioni buone, effetti contrari

La legge di bilancio più recente ha modificato in modo significativo le regole sul fringe benefit per le auto aziendali, con l’obiettivo dichiarato di incentivare l’adozione di veicoli elettrici. In sintesi:

• Veicoli elettrici: fringe benefit molto ridotto (vantaggio fiscale significativo per dipendente e azienda)
• Veicoli ibridi plug-in (PHEV): fringe benefit intermedio
• Veicoli termici (benzina/diesel): fringe benefit elevato, con aumento dell’imponibile

L’idea era semplice: rendere costoso tenere un’auto termica e conveniente passare all’elettrico. Il risultato, però, è stato quasi l’opposto di quello desiderato.

Le aziende hanno risposto prolungando i contratti, evitando di sostituire le auto in scadenza pur di non incorrere nei nuovi oneri fiscali sulle motorizzazioni tradizionali. Questo ha rallentato, anziché accelerare, il ricambio del parco auto aziendale.

“L’operazione si è rivelata un boomerang. Abbiamo avuto come risposta un prolungamento dei contratti da parte delle aziende clienti, con un conseguente rallentamento della dinamica di mercato per le nuove immatricolazioni.” — Giuseppe Benincasa, ANIASA

Il paradosso è che le uniche aziende ad aver registrato un aumento significativo delle immatricolazioni nel periodo sono state quelle del noleggio a breve termine – quelle che servono turismo e business travel – non quelle che gestiscono flotte aziendali stabili.

Il problema della riassegnazione dei veicoli

Un altro nodo critico emerso riguarda il trattamento fiscale dei veicoli riassegnati da un dipendente a un altro all’interno della stessa azienda. La normativa attuale prevede che, al momento della riassegnazione, lo stesso veicolo sia soggetto a un trattamento fiscale diverso rispetto a quello precedente, anche se nulla è cambiato materialmente.

Per i Fleet Manager questo significa complicazioni operative enormi: dover ricalcolare il fringe benefit ogni volta che un’auto cambia assegnatario, con possibili impatti retroattivi sulle buste paga. Un livello di complessità che non ha giustificazione pratica.

La detraibilità IVA e il nodo della ricarica domestica

Un altro tema che ha creato attriti riguarda la ricarica domestica delle auto elettriche aziendali. Fino a poco tempo fa, la normativa non consentiva all’azienda di rimborsare al dipendente il costo della ricarica effettuata a casa, mentre la ricarica presso le colonnine aziendali era trattata diversamente.

Questa asimmetria è particolarmente assurda se si considera che le auto elettriche vengono ricaricate prevalentemente di notte, a casa, quando il veicolo è in sosta. Penalizzare fiscalmente la modalità di ricarica più efficiente e naturale è controproducente rispetto all’obiettivo stesso della norma.

Aggiornamento importante: nel corso del webinar è emerso che un emendamento per equiparare la ricarica domestica a quella aziendale è stato approvato. Si tratta di un segnale positivo, anche se la norma deve ancora completare il percorso di conversione in legge.

Gli optional e i brand cinesi: un ulteriore paradosso

Un ulteriore punto critico riguarda la tassazione degli optional. La normativa prevede di calcolare il fringe benefit anche sugli accessori aggiuntivi rispetto alla dotazione base del veicolo.

Il problema è che molti brand cinesi (BYD, NIO, ecc.) commercializzano i propri modelli con una configurazione “full optional” di serie. In questo caso, il commercialista che gestisce la flotta si trova davanti a una complessità di calcolo sproporzionata, senza che ci sia un reale beneficio normativo.

2. Il mercato del noleggio: i numeri e le tendenze

Il noleggio come risposta strutturale all’incertezza

In un contesto normativo così instabile, il noleggio — sia a lungo che a breve termine — si impone come la risposta più razionale per le aziende.

I motivi sono chiari:

• Nessun rischio sul valore residuo: chi noleggia non deve preoccuparsi di quanto varrà l’auto tra 3 o 4 anni, quando le tecnologie cambiano rapidamente
• Flessibilità contrattuale: è possibile adeguare la flotta alle esigenze senza vincoli pluriennali rigidi
• Manutenzione inclusa: i costi di gestione sono prevedibili e fissi
• Accesso alle motorizzazioni più recenti: il noleggio permette di aggiornare la flotta senza sorprese

L’allungamento dei contratti: un segnale di stress del sistema

Uno dei fenomeni più significativi degli ultimi 18-24 mesi è il progressivo allungamento della durata media dei contratti di noleggio a lungo termine: da 36 mesi, la media si sta spostando verso i 48 mesi o più.

Questo non è necessariamente una scelta virtuosa. In molti casi si tratta di una risposta difensiva da parte dei Fleet Manager, che preferiscono prorogare il contratto esistente piuttosto che affrontare la complessità fiscale di una nuova assegnazione.

Le conseguenze pratiche di questa scelta sono:

• Maggiore frequenza di interventi manutentivi: i veicoli più anziani richiedono più riparazioni
• Più fermo tecnico: auto ferme per guasti o manutenzione significano produttività persa
• Necessità di veicoli sostitutivi: il noleggio a breve termine viene sempre più utilizzato come “tappabuchi” per coprire i periodi di fermo
• Minore efficienza energetica: i modelli più vecchi consumano di più e inquinano di più

“Cerchiamo di offrire condizioni a lungo termine vantaggiose affinché il maggior impatto fiscale sia assorbito da una migliore condizione economica. Ma capisco i Fleet Manager: lo scenario è talmente confuso che prorogare i contratti è una scelta comprensibile.” – Franco Tomasi, noleggiare.it

Il Rent to Rent: il noleggio a breve termine come soluzione strategica

Una tendenza in forte crescita è l’utilizzo del noleggio a breve termine non come soluzione di emergenza, ma come componente strutturale della politica di mobilità aziendale.

Il modello funziona così: l’azienda mantiene un contratto a lungo termine per le auto assegnate stabilmente, ma si appoggia al breve termine per:

• Coprire picchi stagionali di attività
• Sostituire veicoli in manutenzione o riparazione
• Testare nuove motorizzazioni prima di impegnarsi su un lungo termine
• Rispondere a esigenze temporanee di personale in trasferta

La flessibilità è il valore aggiunto principale. Come spiega Tomasi, in un contesto in cui la Comunità Europea prima prevede di azzerare la quota termica entro il 2035, poi torna sui suoi passi e concede deroghe, optare per una fornitura a tempo determinato che non vincola l’azienda è una risposta diretta e concreta all’incertezza normativa.

“Per un Fleet Manager optare per una soluzione a tempo determinato che non vincola l’azienda è una risposta immediata a un’incertezza normativa che pervade l’automotive europeo.” — Franco Tomasi, noleggiare.it

Vale la pena ricordare anche la risposta concreta alle esigenze delle PMI: per un’azienda che ha bisogno di auto solo 4-5 mesi l’anno per picchi stagionali, il noleggio è preferibile all’acquisto di un usato non solo per ragioni di flessibilità, ma anche economiche. I soli costi di passaggio di proprietà si aggirano intorno agli 800 €, a cui si aggiunge la tassazione, e tutto ciò non si ammortizza in pochi mesi. Con il noleggio, invece, si ha accesso a veicoli con meno di 24 mesi di vita, con garanzia di massima efficienza meccanica.

3. La transizione elettrica: tra obiettivi europei e realtà di mercato

Lo scenario europeo e le sue contraddizioni

L’Unione Europea ha fissato obiettivi ambiziosi: azzerare le vendite di veicoli termici nuovi entro il 2035. Un obiettivo che, nelle ultime settimane e mesi, ha già subito revisioni, deroghe e ripensamenti, a dimostrazione di quanto la realtà del mercato stia resistendo alle ambizioni normative.

Il punto di fondo è che la transizione elettrica non si può imporre per decreto se non ci sono le condizioni di contorno: infrastrutture adeguate, prezzi accessibili, rete di assistenza capillare.

Il problema dell’infrastruttura di ricarica: non è (solo) un problema di quantità

Un luogo comune da sfatare è che l’Italia manchi di colonnine di ricarica. In realtà, in termini di numero di punti di ricarica rispetto alla dimensione del parco circolante, l’Italia non è così lontana dai paesi del Nord Europa.

Il problema è la qualità, non la quantità.

Le infrastrutture installate negli anni passati — in buona parte con fondi pubblici — sono prevalentemente colonnine a ricarica lenta: richiedono 6-8 ore per una ricarica completa. Sono tecnologicamente obsolete rispetto alle esigenze attuali, che richiedono ricariche veloci o ultraveloci (dai 50 kW in su).

Chi ha investito nella ricarica rapida sono stati principalmente gli operatori privati del settore aeroportuale e autostradale, spesso senza contributi pubblici. Ma anche questi investimenti hanno limiti strutturali: le infrastrutture aeroportuali sono dimensionate per una quota elettrica bassa delle flotte. Se domani si dovesse gestire un flusso massiccio di ricariche giornaliere in location come Sicilia o Sardegna, i limiti di potenza disponibile renderebbero l’operazione semplicemente impossibile.

“Il problema non è che le infrastrutture non ci siano. Le abbiamo impostate male. Abbiamo fatto una campagna di installazione di colonnine che non hanno nulla a che vedere con la tecnologia attuale che richiede ricariche veloci.” — Giuseppe Benincasa, ANIASA

Il costo della ricarica in autostrada è un altro freno significativo: circa 0,90 € per kWh, con cui si percorrono circa 5 km. Fare 20 km in autostrada con un’elettrica costa più del doppio rispetto a un veicolo termico equivalente. Un dato che rende difficile giustificare la scelta elettrica su base puramente economica, soprattutto per chi percorre molti chilometri.

Cosa fa davvero il cliente: il caso del noleggio a breve termine come “termometro”

Il noleggio a breve termine è un osservatorio privilegiato sul comportamento reale degli utenti, non su quello dichiarato o desiderato dalla normativa.

I dati sono eloquenti:

• In Italia, circa il 55-60% dei clienti del noleggio a breve termine è straniero, in gran parte europei del Nord
• Molti di questi clienti hanno un’auto elettrica nel loro paese d’origine
• Eppure, quando arrivano in Italia, scelgono un veicolo termico — e spesso cambiano la prenotazione al banco

Questo comportamento dice una cosa molto chiara: la mancanza di fiducia nelle infrastrutture italiane è così radicata da portare anche gli utenti più “convinti” dell’elettrico a preferire la sicurezza del termico quando si trovano in un contesto sconosciuto.

“Sullo short-term sono tutti ecologisti a parole, ma poi scelgono il sicuro.” — Franco Tomasi, noleggiare.it

La conseguenza pratica per gli operatori di noleggio a breve termine è stata una riduzione drastica della quota di veicoli elettrici in flotta negli ultimi due anni. Non si tratta di una scelta ideologica, ma di una risposta razionale alla domanda reale. Un dettaglio rivelatore: molti operatori non forniscono nemmeno il cavo di ricarica con le Plug-in, semplicemente perché i clienti non lo richiedono.

“Siamo all’anno meno uno. L’obiettivo europeo del 2030 ci preoccupa: rischiamo di dover tenere parchi auto vecchi o ridurre l’offerta per i turisti.” — Franco Tomasi, noleggiare.it

I PHEV: la soluzione ibrida che non funziona come dovrebbe

I veicoli Plug-in Hybrid (PHEV) erano stati identificati come la soluzione di compromesso ideale: motore elettrico per i tragitti brevi, termico per quelli lunghi, ricarica dove disponibile.

In pratica, la realtà è ben diversa. Secondo i dati discussi nel webinar, nel 90% dei casi i veicoli PHEV aziendali vengono utilizzati esclusivamente in modalità termica: il conducente non ricarica mai la batteria.

Questo crea un paradosso ambientale: un PHEV usato solo in termico inquina più di un veicolo termico puro equivalente, perché deve trasportare il peso aggiuntivo delle batterie e dei motori elettrici senza sfruttarne i benefici.

Le implicazioni per i Fleet Manager sono importanti:

• Non si può dare per scontato che l’acquisto di un PHEV si traduca automaticamente in riduzione delle emissioni
• È necessario un monitoraggio attivo dei comportamenti di ricarica dei driver
• Le politiche di fringe benefit che incentivano i PHEV hanno senso solo se accompagnate da misure che ne garantiscano l’uso corretto

Tomasi aggiunge un’osservazione ancora più critica: in alcuni casi, la pressione fiscale ha spinto le aziende a soluzioni del tutto irrazionali sul piano strategico, come indurre i driver ad acquistare la vettura a titolo personale, fornendo rimborsi ad hoc. Una scelta dettata esclusivamente dalla fiscalità, non da una logica di mobilità sensata.

Il confronto con la Cina e il Nord Europa

La Cina è oggi il mercato più avanzato al mondo per la mobilità elettrica. La penetrazione dell’elettrico supera il 50% del mercato e i prezzi dei veicoli elettrici locali (BYD e altri) sono competitivi anche senza incentivi. La rete di ricarica è capillare, veloce e affidabile.

Ma il confronto con l’Italia è arduo per ragioni strutturali: diversa rete elettrica, diversa cultura della mobilità, diverso sistema fiscale, diversa disponibilità di reddito.

Più utile è il confronto con il Nord Europa — Norvegia in particolare. Ma anche qui, i dati invitano alla prudenza:

• La Norvegia ha un reddito medio pro capite di circa 96.000 €, contro i circa 28.000 € italiani
• La Norvegia produce petrolio e può permettersi sussidi generosi all’elettrico
• Il mercato auto norvegese equivale, in termini di volumi, a quello della sola città di Roma

Politiche che funzionano in quel contesto non si possono semplicemente trapiantare in Italia.

4. La telematica e il Data Act: i dati come risorsa strategica

La flotta connessa: un asset sottovalutato

Oltre il 95% dei veicoli del noleggio (quasi 1,5 milioni di auto) è oggi connesso e dotato di sistemi telematici. Questo dato, spesso ignorato nel dibattito pubblico, ha implicazioni straordinarie per la gestione delle flotte.

I vantaggi concreti della telematica includono:

• Manutenzione predittiva: i sensori a bordo permettono di anticipare i guasti prima che si verifichino, riducendo i fermi imprevisti
• Riduzione dei costi di manutenzione: stimata in oltre il 30% grazie alla programmazione intelligente degli interventi
• Gestione degli incidenti: in caso di sinistro, i sistemi a bordo permettono di conoscere subito l’entità del danno, attivare i soccorsi e avviare la sostituzione del veicolo
• Ottimizzazione assicurativa: dati di guida reali consentono una tariffazione più precisa e potenzialmente più conveniente
• Monitoraggio delle emissioni: è possibile verificare l’effettivo comportamento dei driver, incluso se un PHEV viene effettivamente ricaricato

Il Data Act europeo: un quadro normativo in evoluzione

Il Data Act europeo ha recepito le posizioni delle associazioni di categoria europee del settore noleggio (Leaseurope) su un punto fondamentale: i dati anonimizzati generati dai veicoli possono essere elaborati e condivisi dagli operatori.

Il nodo irrisolto riguarda invece i dati tecnici del veicolo — informazioni sui componenti, sulle anomalie, sulle performance — che i costruttori tendono a mantenere riservati. Questa asimmetria informativa crea una dipendenza dagli stessi costruttori per la diagnosi e la manutenzione.

La situazione si sta però evolvendo: molti costruttori hanno società captive di noleggio, e quindi hanno interesse diretto a che il dato tecnico venga condiviso in modo strutturato con gli operatori.

Sul fronte del rapporto con i clienti finali, la prospettiva di Tomasi è pragmatica: se il cliente percepisce un vantaggio economico o di efficienza, è disponibile a condividere i propri dati di guida, a patto che questi vengano anonimizzati. Non è un problema di principio, ma di valore percepito. I costruttori cinesi in questa fase sono ancora più cauti nell’apertura dei loro ecosistemi di dati, ma la tendenza generale del mercato va verso la condivisione e l’interoperabilità.

5. Il mercato dell’usato e la questione del valore residuo

Il valore residuo dell’elettrico: meno incerto del previsto

Una delle principali preoccupazioni che frenava l’adozione di veicoli elettrici nelle flotte aziendali era l’incertezza sul valore residuo a fine contratto. Il timore era che le batterie si degradassero rapidamente e che l’obsolescenza tecnologica rendesse il veicolo usato quasi invendibile.

I dati più recenti mostrano invece che le batterie dei veicoli elettrici decadono molto più lentamente del previsto. Questo si sta traducendo in valori residui più stabili e in un mercato dell’usato elettrico in crescita.

Il mercato dell’usato nel 2024-2025

Un dato strutturale importante: in Italia, il mercato delle auto usate vale 2,5 volte quello del nuovo. E dopo una flessione a marzo, ad aprile i dati dell’usato sono tornati positivi. Come precisa Tomasi, non si registra alcun problema di disponibilità di prodotto: dal 2024 la produzione è tornata a pieno regime e i prezzi di vendita dell’usato sono in costante discesa da due anni, una dinamica che avvantaggia chi deve rinnovare la flotta.

Un elemento di riflessione: il prolungamento dei contratti di noleggio a lungo termine non riduce necessariamente la disponibilità di usato di qualità, perché le auto che escono dal noleggio a breve termine continuano ad alimentare regolarmente il mercato.

6. La Green Fleet e le flotte pubbliche

Il rischio dell’obbligo normativo sulle flotte

A Bruxelles è in discussione un obbligo di Green Fleet per le flotte aziendali, che potrebbe imporre alle società di noleggio a breve termine di avere una quota del 60-65% di veicoli elettrici.

Il problema pratico è evidente: se i clienti non richiedono l’elettrico (come abbiamo visto), le aziende si ritroverebbero con piazzali pieni di auto inutilizzate. Una norma che ignora la realtà del mercato rischia di produrre esattamente il risultato opposto a quello desiderato: riduzione dell’offerta, aumento dei prezzi, e turisti che scelgono destinazioni con offerta più flessibile.

Le flotte pubbliche e i finanziamenti PNRR

Per i comuni e le pubbliche amministrazioni, esistono canali di finanziamento specifici legati al PNRR per l’elettrificazione delle flotte. La Regione Friuli Venezia Giulia, ad esempio, ha vinto un bando europeo in questo ambito.

Tuttavia, molti di questi finanziamenti, usati nella prima fase per installare colonnine, hanno finanziato infrastrutture oggi già obsolete. La lezione da apprendere è che investire in infrastrutture di ricarica lenta, invece che rapida, non porta i benefici sperati.

7. Il pool auto e le nuove forme di mobilità aziendale

Dall’auto assegnata all’auto condivisa

Una tendenza strutturale in atto da anni è il progressivo passaggio dall’auto assegnata in esclusiva all’auto in pool condiviso tra più dipendenti. Questa evoluzione risponde a criteri di efficienza economica e ambientale: un’auto in pool viene utilizzata molto più frequentemente di una assegnata, che spesso rimane ferma per ore o giorni.

L’auto in pool è già una realtà nella stragrande maggioranza delle grandi aziende. Le resistenze maggiori vengono dalle fasce di management che percepiscono l’auto assegnata come simbolo di status.

Paradossalmente, anche qui la normativa crea distorsioni: portare a casa un’auto dal pool serale o nel weekend la fa uscire dalla definizione fiscale di “auto in pool”, con conseguenze tributarie per il dipendente.

Le soluzioni di mobilità intermedia

Stanno crescendo rapidamente le soluzioni di noleggio mensile e noleggio flessibile, che si posizionano tra il noleggio a breve termine classico (giorni/settimane) e il lungo termine (36-48 mesi).

Questi prodotti sono particolarmente adatti per:

• Aziende con esigenze stagionali o a progetto
• PMI che non vogliono immobilizzare capitale in una flotta propria
• Situazioni di incertezza strategica in cui non conviene vincolarsi per anni

8. Guida pratica per i Mobility, Travel e Fleet Manager: cosa fare oggi

Alla luce di tutto quanto emerso, ecco una sintesi operativa per chi gestisce la mobilità aziendale.

Valutare il mix di motorizzazioni con realismo

Non esiste una risposta universale. La scelta tra termico, ibrido, PHEV e full electric dipende da:

• La tipologia di utilizzo (percorrenze brevi in città vs. lunghi tragitti interregionali)
• La disponibilità di infrastrutture di ricarica nella zona di operatività
• Il comportamento effettivo dei driver (chi ricarica davvero il PHEV?)
• Il fringe benefit applicabile e il suo impatto sul costo totale

Il PHEV non è automaticamente la scelta giusta: se i driver non lo ricaricano, si paga di più (per il prezzo del veicolo) e si inquina di più (per il peso delle batterie). Prima di scegliere, bisogna avere dati concreti sui comportamenti.

Sfruttare la flessibilità del noleggio a breve termine

In un contesto normativo che cambia ogni anno, vincolarsi su contratti pluriennali è sempre meno conveniente. Il noleggio a breve e medio termine — mensile o trimestrale — può essere una risposta razionale all’incertezza, anche a un costo unitario leggermente superiore.

Non prorogare i contratti senza valutare l’alternativa

Prorogare un contratto scaduto sembra la scelta più semplice, ma comporta costi nascosti: maggiore manutenzione, più fermo tecnico, meno efficienza energetica. Come sottolinea Tomasi, la sostituzione periodica è ideale anche nell’ottica della riduzione delle emissioni: le nuove motorizzazioni termiche emettono molto meno rispetto al passato, e oggi acquisire una vettura a lungo termine ha costi inferiori rispetto al periodo “bolla” post-Covid. Valutare la sostituzione, anche in questo contesto fiscale complicato, può essere conveniente se si negozia una buona condizione economica con il noleggiatore.

Monitorare i dati telematici della flotta

Se la flotta è connessa (e quasi certamente lo è, se si noleggia), i dati telematici sono una risorsa straordinaria. Analizzare i percorsi, i comportamenti di guida, i consumi reali e la frequenza di ricarica dei PHEV consente di prendere decisioni molto più informate sulla composizione ottimale della flotta.

Tenersi aggiornati sulle novità fiscali

Il panorama normativo è in costante evoluzione. L’emendamento sulla ricarica domestica è solo l’ultimo esempio di un cambiamento che può avere impatti significativi sulla convenienza di certi veicoli rispetto ad altri. Seguire le comunicazioni di ANIASA e le associazioni di categoria è essenziale per non essere colti di sorpresa.

La rotta da seguire in un mare mosso

Il settore della mobilità aziendale sta attraversando una fase di trasformazione strutturale, con tre forze che si intrecciano e si influenzano reciprocamente: la transizione energetica, la rivoluzione digitale e l’instabilità normativa.

In questo contesto, la risposta più razionale per le aziende non è scommettere tutto su una tecnologia (il full electric) che l’infrastruttura italiana non è ancora pronta a supportare pienamente, né restare immobili per paura di sbagliare.

La strada maestra è la flessibilità: soluzioni contrattuali adattabili, un mix di motorizzazioni calibrato sulla realtà operativa, un uso intelligente dei dati telematici, e un’attenzione costante alle novità normative.

Il noleggio — in tutte le sue forme — è oggi lo strumento più adatto a navigare questa complessità, perché trasferisce il rischio finanziario (valore residuo, obsolescenza tecnologica) dall’azienda cliente all’operatore di noleggio, che è strutturalmente attrezzato per gestirlo.

Il mercato, come sempre, farà le sue scelte. Il legislatore, si spera, imparerà ad ascoltarlo.

Questo articolo è basato sui contenuti del webinar “Il futuro della mobilità aziendale” organizzato da Travel for business, che ha visto la partecipazione di Giuseppe Benincasa (ANIASA) e Franco Tomasi (noleggiare.it), moderato da Ivano Gallino di Travel for business

L'articolo Il Futuro della Mobilità Aziendale: Fiscalità, Elettrico e Flessibilità proviene da Travel for business.

Siamo troppo spesso abituati a pensare a soluzioni tarate sulle grandi metropoli, dimenticando che una fetta enorme della popolazione vive in contesti periferici o piccoli borghi dove il trasporto pubblico tradizionale fatica ad arrivare. In queste realtà, la dipendenza dall’auto privata non è una scelta, ma una necessità che alimenta il rischio di esclusione sociale. Per contrastare questa tendenza, sta emergendo con forza il concetto di co-mobility, ovvero una mobilità cooperativa che trasforma il cittadino da semplice utente passivo a protagonista attivo del sistema. Non si tratta solo di condividere un mezzo, ma di ripensare l’intera catena dello spostamento in un’ottica di mutuo soccorso tecnologico e sociale. Come evidenziato dai progetti europei del programma Interreg ALCOTRA, la cooperazione tra enti locali, aziende e cittadini è l’unica via per garantire che i residenti delle aree marginali mantengano l’accesso ai servizi essenziali, al lavoro e alla socialità, superando le barriere economiche e geografiche che oggi rendono la mobilità un peso insostenibile per molte famiglie. Allora, la redazione di un PSCL (Piano Spostamenti Casa-Lavoro) diventa l’anello di congiunzione tra le esigenze dei dipendenti e le criticità del territorio. Non si tratta solo di condividere un mezzo, ma di ripensare l’intera catena dello spostamento in un’ottica di mutuo soccorso tecnologico e sociale, dove l’azienda si fa promotrice di soluzioni collettive per i propri lavoratori residenti in aree marginali.

Affrontare l’isolamento territoriale attraverso la mobilità cooperativa

Le aree interne e i piccoli centri urbani presentano sfide logistiche uniche che il trasporto di linea standard, basato su orari fissi e percorsi rigidi, non riesce a soddisfare in modo efficiente. . Attraverso l’analisi dei dati raccolti per il PSCL, il Mobility Manager può mappare con precisione i flussi dei dipendenti che provengono dalle zone meno collegate, incentivando la condivisione del viaggio tra colleghi che abitano in comuni limitrofi. Qui entra in gioco la co-mobility come strumento di resilienza territoriale: implementare modelli di trasporto a chiamata (Demand Responsive Transport – DRT) integrati con il carpooling locale periferico permette di saturare i posti vuoti sui veicoli già in circolazione, riducendo drasticamente il numero di auto pro-capite. Secondo gli studi condotti dalla piattaforma Co-Mobility.eu, nelle zone a bassa densità abitativa il costo sociale di un autobus semivuoto è insostenibile sia economicamente che ambientalmente. Al contrario, un sistema cooperativo che sfrutta il digitale per mettere in rete i bisogni di spostamento — ad esempio collegando chi deve recarsi in stazione con chi deve andare al lavoro nella stessa direzione — trasforma ogni veicolo privato in un potenziale servizio pubblico. Questo approccio non solo abbatte le emissioni di CO2​, ma crea un senso di comunità e sicurezza, elementi fondamentali per rivitalizzare aree che altrimenti rischierebbero lo spopolamento a causa della carenza di collegamenti efficienti con i poli urbani principali.

Tecnologia e governance: i pilastri per una Co-mobility sicura ed efficace

Perché la co-mobility passi da esperimento a realtà strutturata, è necessario un supporto tecnologico che garantisca semplicità d’uso e affidabilità. La digitalizzazione è il cuore pulsante di questo sistema: piattaforme integrate devono permettere la gestione dei flussi in tempo reale. Tuttavia, la tecnologia da sola non basta; serve una governance lungimirante che veda nel Piano Spostamenti Casa-Lavoro (PSCL) non un mero obbligo burocratico, ma una bussola strategica. Come dimostrato dai progetti Interreg ALCOTRA, il successo dipende dalla capacità di creare “hub di mobilità” dove le diverse modalità di trasporto si incontrano. Il PSCL agisce proprio qui, definendo le convenzioni con i provider di carpooling e sharing, garantendo che i dipendenti abbiano accesso a tariffe agevolate e posti auto riservati (priority parking) se scelgono soluzioni cooperative. Questo approccio richiede un impegno costante nella raccolta dei dati, essenziali per calibrare l’offerta sulla domanda reale registrata nei monitoraggi periodici aziendali.

Impatto socio-economico e lotta alla povertà dei trasporti nelle periferie

L’introduzione di sistemi di co-mobility agisce direttamente sulle cause della povertà dei trasporti, migliorando il benessere dei lavoratori. Quando un dipendente può fare a meno della seconda auto grazie a servizi di condivisione promossi tramite il PSCL, il risparmio economico annuale è drastico. Questi fondi possono essere reinvestiti in qualità della vita, riducendo lo stress da guida e aumentando la puntualità. Inoltre, la mobilità cooperativa favorisce l’inclusione di categorie spesso penalizzate. Le statistiche prodotte dai progetti ALCOTRA confermano che nei comuni dove sono stati attivati servizi cooperativi, l’accessibilità è aumentata del 15% in due anni. Sostenere questi modelli all’interno del quadro normativo del PSCL significa investire in un territorio più equo, dove il luogo in cui si decide di vivere non diventi un limite invalicabile per il successo professionale, garantendo a tutti il medesimo “diritto all’accesso” indipendentemente dalla localizzazione geografica.

Guardando al futuro, la co-mobility rappresenta la naturale evoluzione della sostenibilità al di fuori delle grandi città. La sfida per i prossimi anni sarà rendere questi modelli scalabili, integrando i bisogni dei piccoli centri con le politiche industriali. Il Mobility Manager, attraverso lo strumento del PSCL, deve farsi mediatore tra le necessità dei territori e gli obiettivi di decarbonizzazione aziendali. In un mondo che corre verso il net-zero, non possiamo lasciare che le periferie restino isolate: la mobilità cooperativa è la chiave per connettere questi territori, rendendoli dinamici e accessibili. Grazie a una corretta applicazione dei Piani Spostamenti Casa-Lavoro, la tranquillità di una periferia non sarà più sinonimo di isolamento, ma il punto di forza di un nuovo modo di vivere e lavorare, supportato da una rete di trasporti intelligente, umana e profondamente solidale.

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Oggi, le tensioni geopolitiche e l’instabilità dei mercati energetici non stanno solo erodendo i margini di profitto aziendali, ma stanno colpendo un diritto umano fondamentale: la libertà di movimento. Quando il costo per raggiungere l’ufficio, l’università o un centro ospedaliero diventa una barriera insormontabile, entriamo nel territorio della mobility poverty. Non si tratta di un’oscillazione temporanea dei prezzi, ma di un allarme sociale che richiede interventi strutturali. Come sottolineato dall’Agenzia Europea per l’Ambiente (EEA), la transizione verso una mobilità a zero emissioni deve essere equa, altrimenti rischiamo di isolare intere fasce di popolazione che non possono permettersi il cambiamento tecnologico o i rincari del trasporto privato.

Un’analisi della crisi: costi alle stelle e dipendenza dalla gomma

L’attuale congiuntura internazionale ha generato un effetto domino sui costi del carburante che l’Italia subisce più di altri Paesi. Con l’80% delle merci e delle persone che si spostano su gomma, ogni centesimo in più alla pompa si traduce in un colpo diretto al potere d’acquisto. Secondo le proiezioni elaborate su dati ARERA e ISFORT, un pendolare che percorre mediamente 10.000 km l’anno può trovarsi a spendere oltre 1.200 euro solo in benzina, con incrementi che superano il 25% per il diesel rispetto al periodo pre-conflitto. Questa erosione economica è aggravata dall’inflazione alimentare (che nel marzo 2026 ha toccato il +2,8% secondo l’Università di Padova), poiché i costi logistici si riflettono inevitabilmente sui prodotti di prima necessità. La mobility poverty diventa realtà quando il budget familiare per i trasporti, stimato mediamente in 262 euro al mese, viene assorbito totalmente dalle necessità primarie, costringendo il 21% delle famiglie a rischio povertà (dati Commissione Europea) a rinunciare a cure mediche o opportunità di lavoro.

l divario infrastrutturale e le anomalie delle politiche attuali

Il paradosso italiano risiede in un tasso di motorizzazione tra i più alti d’Europa: ben 701 auto ogni 1000 abitanti secondo i dati ACEA (Associazione Europea Costruttori Automobili). Tuttavia, questa sovrabbondanza di mezzi non è sinonimo di efficienza, ma di necessità: le nostre città offrono appena 271 km di reti metropolitane complessive, contro i circa 650 km di nazioni come Germania o Spagna. Questo “vuoto” infrastrutturale costringe i cittadini all’uso di veicoli privati spesso obsoleti (con una media di 13 anni di vita). Il report “Stop sussidi ambientalmente dannosi” mette in luce un’ulteriore incongruenza: nel 2024 lo Stato ha erogato oltre 8 miliardi di euro in agevolazioni fiscali per i combustibili fossili. Questi fondi, se dirottati sulla mobilità collettiva, potrebbero colmare il gap che oggi vede l’Italia dipendere per il 92% dal trasporto merci su strada, rendendo il sistema vulnerabile a ogni shock petrolifero.

Strategie e soluzioni: il modello Accelerate EU e l’innovazione digitale

La risposta alla mobility poverty deve essere sistemica, come indicato nel pacchetto di raccomandazioni “Accelerate EU” della Commissione Europea. La strategia punta su una riduzione immediata della domanda energetica attraverso leve che noi Mobility Manager conosciamo bene: lo smart working strutturale e la revisione dei limiti di velocità, capaci di abbattere i consumi istantaneamente. Esempi virtuosi arrivano dall’estero: l’Olanda ha implementato abbonamenti universali integrati a tariffe agevolate per le categorie vulnerabili, mentre in Australia si sperimenta il trasporto pubblico gratuito per contrastare l’inflazione. In Italia, la nascita del Transport Poverty Lab (promosso dalla Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile) sta portando al centro del dibattito il “Mobility Wallet“, un portafoglio digitale legato al reddito che permette di pagare TPL, sharing e servizi a chiamata, garantendo che nessuno resti indietro nel percorso verso la decarbonizzazione.

Un impegno comune per una mobilità equa

Affrontare la povertà dei trasporti significa riconoscere che lo spostamento è la terza voce di spesa delle famiglie italiane (10% del budget totale, subito dopo casa e cibo). Non possiamo permettere che la transizione verde diventi un fattore di esclusione. Attraverso la digitalizzazione e l’analisi dei dati — come evidenziato dagli studi di Nordcom e Transform Transport — è possibile oggi creare soluzioni di intermodalità che riducano il costo chilometrico per l’utente finale. L’adozione di criteri ISEE per gli abbonamenti urbani e il potenziamento dei servizi nelle aree interne non sono solo misure assistenziali, ma investimenti nella resilienza economica del Paese. Solo garantendo un accesso equo e sostenibile ai servizi potremo dire di aver costruito una società realmente mobile e pronta per le sfide del futuro.

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La mobilità alternativa dei dipendenti parte dalle loro case, ma non termina all’ingresso dell’azienda; si infrange spesso contro il muro di cemento di un posteggio mal gestito. Nel 2025, la gestione dei parcheggi non è più un tema logistico, ma un pilastro del Welfare Rigenerativo. Studi recenti del Global Institute for Sustainable Mobility (2025) evidenziano che il “parcheggio garantito e gratuito” agisce come un potente bias cognitivo, un’ancora psicologica che blocca il dipendente in abitudini di trasporto obsolete.

Un ruolo decisivo nella disincentivazione dell’uso del veicolo personale è la gestione dei parcheggi aziendali in maniera smart e sostenibile. Se l’azienda offre un oceano di asfalto gratuito, sta implicitamente sabotando i propri obiettivi ESG. Immaginiamo invece la potenza di un’area trasformata: non più un deposito di lamiere, ma un Hub di Intermodalità. Ridurre gli spazi di sosta e aumentare le alternative — come aree protette per e-bike di fascia alta e stalli per flotte in sharing — crea quella “proporzione inversa” necessaria affinché il Piano Spostamento Casa-Lavoro (PSCL) non rimanga un documento polveroso, ma diventi un motore di cambiamento reale.

Parcheggio aziendale: perché un’azienda dovrebbe occuparsi di un luogo pubblico?

Il primo punto da chiarire è lo statuto del parcheggio aziendale secondo la legge. Per la normativa italiana questi sono un “luogo privato aperto a terzi”, quindi assimilato ai luoghi pubblici. DI conseguenza ci sono molte imprese che non si prendono cura di quest’area, lasciando massima libertà ai propri dipendenti. In altri termini, in questi casi vige la regola “primo che arriva meglio alloggia”. Ma altreimprese più illuminate si occupano di gestire il parcheggio aziendale, stabilendo l’assegnazione dei posti, prevedendo punti di ricarica e mettendo in sicurezza l’intera area. Abbiamo definito queste ultime “imprese illuminate” perché hanno compreso come un’attenta gestione dei parcheggi contribuisca a migliorare la vita dei dipendenti dentro e fuori dall’azienda. 

Lasciare che viga la regola del “primo che arriva meglio alloggia” genera quello che gli psicologi del lavoro chiamano “Stress da Accesso”. Uno studio di Neuro-Work Metrics (2025) dimostra che il dipendente che trascorre più di 10 minuti a cercare parcheggio inizia la giornata con livelli di cortisolo superiori del 22%, compromettendo la produttività e la lucidità nelle prime ore di ufficio. Gestire attivamente l’area — con assegnazioni basate sul merito di sostenibilità e messa in sicurezza — significa proteggere il capitale più prezioso: la serenità delle persone.

Infatti se il parcheggio aziendale non è adeguatamente gestito, le principali conseguenze sono: una minore produttività da parte dei dipendenti (che devono trascorrere più tempo alla disperata ricerca di un parcheggio), un aumento dei costi e rischi per la sicurezza sia delle persone che della flotta di proprietà dell’azienda.  

Come gestire i parcheggi aziendali in maniera intelligente?

La priorità è ovviamente garantire la sicurezza della circolazione nell’area. L’installazione di telecamere è la prima mossa, seguita dalla I sistemi di illuminazione avanzata sono un elemento chiave poiché aiuta i dipendenti a muoversi con facilità sia per fare manovra che per scongiurare eventuali attività criminali. Soprattutto durante l’orario di lavoro, dei sistemi di illuminazione a led o attivati da sensori di movimento contribuiscono a risparmiare il più possibile senza rinunciare alla sicurezza. I sensori sono uno strumento utile anche per rendere il parcheggio più intelligente. Questi software semplificano la vita ai conducenti indicando parcheggi disponibili. Da un lato i dipendenti non perdono più tempo a girare per un parcheggio e dall’altro l’azienda è in grado di monitorare tutti i veicoli che circolano all’interno dell’area e gestire più facilmente la flotta. 

I sistemi di illuminazione adattiva (Bio-Dynamic Lighting) sono un supporto intelligente: non solo garantiscono sicurezza contro attività criminali, ma regolano l’intensità in base alla luce naturale e alla presenza umana, riducendo l’impatto ambientale e l’inquinamento luminoso. L’intelligenza artificiale entra nel parcheggio attraverso sensori IoT e software predittivi. Questi strumenti non si limitano a indicare i posti liberi, ma “imparano” le abitudini dei dipendenti, suggerendo l’orario di arrivo ottimale tramite app. Da un lato i dipendenti azzerano il tempo perso in manovre inutili, dall’altro l’azienda trasforma il parcheggio in un asset guidato dai dati, capace di monitorare l’impronta di carbonio della flotta in tempo reale.

Strategie per mobilità sostenibile nei parcheggi aziendali 

Rientra innanzitutto nella strategia di gestione dei parcheggi aziendali la riduzione dei posti a disposizione e la definizione di un regolamento che stabilisca i criteri in base al quale vengono distribuiti e assegnati i posteggi disponibili tra i dipendenti. Tra questi ci sono ad esempio il ruolo rivestito in azienda, la distanza percorsa ogni giorno da un lavoratore oppure il suo tempo di percorrenza. Ma anche la varietà e la tipologia di alternative di mobilità presenti nella zona di residenza del dipendente può essere un criterio per l’assegnazione dei posteggi auto. Un’altra modalità per adottare strategie di ottimizzazione del parcheggio aziendale è l’implementazione di app dedicate che consentano di prenotare quotidianamente il posteggio per la giornata, monitorando in tempo reale le disponibilità. In questo modo l’azienda ottimizza lo spazio e i dipendenti sanno già prima di uscire di casa se è il caso di prendere l’auto prenotando il posto, oppure affidarsi ad un mezzo alternativo per non perdere tempo a cercare parcheggio. 

Gli spazi guadagnati dicendo i posti a disposizione dei dipendenti, possono essere ottimizzati in diverse maniere. Una parte dei posteggi possono essere dedicati alle stazioni di ricarica per veicoli elettrici, oppure rastrelliere per biciclette. Un’altra porzione del parcheggio aziendale può essere destinata ai mezzi in sharing forniti dalle compagnie di sharing mobility con le quali l’azienda fa accordi, stipulando tariffe vantaggiose per i propri dipendenti.  

Ma quali sono le altre strategie da includere nel PSCL per integrare l’ottimizzazione del parcheggio aziendale? Ogni azienda ha delle proprie caratteristiche e delle proprie esigenze. Per questo forniamo una consulenza in Mobility Management che ti guida alla definizione delle azioni più utili per la tua impresa, fino al monitoraggio del PSCL negli anni successivi.

Quali sono i vantaggi di una flotta efficiente? Le flotte sono di solito composte da due tipologie di veicoli: ad uso promiscuo e da veicoli  strumentali. Ecco quale scegliere in base alle esigenze dell’azienda.

Flotte aziendale useranno AI, digitale ed elettrico. per il 62% dei fleet manager italiani AI, digitale ed elettrico sono già integrati nel parco auto aziendale.

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Un mobility manager trascorre gran parte della sua giornata a riflettere su come ottimizzare i vari flussi, ridurre l’impatto ambientale degli spostamenti e migliorare la qualità della vita lavorativa dei colleghi. Spesso parliamo di mobilità elettrica, di carpooling o di incentivi per il trasporto pubblico, ma c’è una forma di mobilità che sta diventando predominante: quella dei dati. Quando scegliamo di non accendere il motore dell’auto e di lavorare da remoto, stiamo compiendo un atto di mobilità sostenibile d’eccellenza. Tuttavia, proprio come non viaggereste mai su un’auto senza freni o senza cinture di sicurezza, non possiamo permetterci di navigare nel flusso digitale senza le dovute precauzioni. Implementare uno smart working sicuro non è solo un diktat dell’ufficio IT, ma il pilastro portante che permette a questo modello flessibile di esistere e prosperare senza mettere a repentaglio la continuità della nostra azienda.

Il tunnel digitale: la VPN come infrastruttura primaria

Nella mobilità tradizionale, le corsie preferenziali servono a proteggere i mezzi più fragili e a velocizzare il transito. Nel contesto dello smart working sicuro, questo ruolo è ricoperto dalla Virtual Private Network (VPN). Quando ci colleghiamo dalla rete di casa o, peggio, da una rete Wi-Fi pubblica di un bar o di una stazione, i pacchetti di dati che inviamo possono essere intercettati attraverso tecniche di “sniffing”. Senza una VPN, le vostre password di accesso ai gestionali o i documenti riservati sui nuovi progetti viaggiano in chiaro sulla rete. Una VPN professionale crea invece un tunnel crittografato utilizzando protocolli avanzati che rendono ogni informazione illeggibile a chiunque cerchi di inserirsi nel flusso. Questo strumento non serve solo a “entrare” nei server dell’ufficio, ma funge da vero e proprio scudo che anonimizza la vostra navigazione e maschera il vostro indirizzo IP, rendendo le vostre attività invisibili ai criminali informatici che scansionano la rete in cerca di varchi aperti.

Gestione dei terminali e la manutenzione proattiva del mezzo di lavoro

Un veicolo aziendale è soggetto a revisioni periodiche obbligatorie per garantire la sicurezza del conducente e degli altri; lo stesso rigore deve essere applicato ai dispositivi informatici. Il dilemma tra l’uso di laptop aziendali e quelli personali, pratica nota come BYOD (Bring Your Own Device), è uno dei punti più critici per la sicurezza. Un dispositivo fornito dall’azienda è un ambiente controllato dove sono già attive configurazioni di sicurezza specifiche, come la crittografia dell’intero disco fisso, che protegge i dati anche in caso di furto fisico del PC. Se invece utilizzate un computer personale, la responsabilità della “manutenzione del mezzo” ricade interamente su di voi. È imperativo installare software antivirus di ultima generazione che non si limitino a scansionare i file, ma che offrano protezione in tempo reale contro i malware più sofisticati. Inoltre, non bisogna mai sottovalutare gli aggiornamenti del sistema operativo: ogni “patch” che scaricate corregge vulnerabilità che gli hacker hanno già imparato a sfruttare. Ignorare un aggiornamento equivale a viaggiare con gli pneumatici usurati.

La blindatura della rete domestica e la resilienza attraverso il backup

Il router che abbiamo in salotto è la nostra rampa di accesso al mondo esterno, ma spesso è il punto più debole della catena. La maggior parte degli attacchi domestici avviene perché vengono mantenute le credenziali di default fornite dal produttore, che sono facilmente reperibili online dai cybercriminali. Per garantire uno smart working sicuro, è necessario cambiare la password della rete Wi-Fi utilizzando combinazioni alfanumeriche complesse e attivare il protocollo di sicurezza WPA3 o, almeno, il WPA2. Un consiglio pratico è quello di disattivare la funzione WPS, che è una porta d’ingresso semplificata spesso vulnerabile. Parallelamente a questa blindatura, bisogna costruire un sistema di resilienza dei dati. Il backup non è una pratica superflua, ma l’unico modo per rimediare a un disastro. Seguire la regola del 3-2-1 è fondamentale: mantenete almeno tre copie dei vostri file, salvate su due supporti diversi (ad esempio un cloud criptato e un hard disk esterno) e assicuratevi che una di queste copie sia conservata in un luogo fisico diverso da quello in cui lavorate abitualmente, per proteggervi anche da incidenti domestici come incendi o allagamenti.

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Il router che abbiamo in salotto è la nostra rampa di accesso al mondo esterno, ma spesso è il punto più debole della catena. La maggior parte degli attacchi domestici avviene perché vengono mantenute le credenziali di default fornite dal produttore, che sono facilmente reperibili online dai cybercriminali. Per garantire uno smart working sicuro, è necessario cambiare la password della rete Wi-Fi utilizzando combinazioni alfanumeriche complesse e attivare il protocollo di sicurezza WPA3 o, almeno, il WPA2. Un consiglio pratico è quello di disattivare la funzione WPS, che è una porta d’ingresso semplificata spesso vulnerabile. Parallelamente a questa blindatura, bisogna costruire un sistema di resilienza dei dati. Il backup non è una pratica superflua, ma l’unico modo per rimediare a un disastro. Seguire la regola del 3-2-1 è fondamentale: mantenete almeno tre copie dei vostri file, salvate su due supporti diversi (ad esempio un cloud criptato e un hard disk esterno) e assicuratevi che una di queste copie sia conservata in un luogo fisico diverso da quello in cui lavorate abitualmente, per proteggervi anche da incidenti domestici come incendi o allagamenti.

Il fattore umano: consapevolezza contro il phishing e l’ingegneria sociale

Nonostante tutte le barriere tecnologiche che possiamo erigere, l’anello più debole rimane spesso la nostra attenzione. Il phishing non è più solo una mail scritta in un italiano stentato che promette eredità sospette; oggi le truffe sono estremamente sofisticate e utilizzano tecniche di ingegneria sociale per spingerci a compiere azioni istintive. Potreste ricevere un messaggio che sembra provenire dal nostro dipartimento HR o da un fornitore noto, chiedendovi di confermare le vostre credenziali per un presunto problema tecnico. In questi casi, la fretta è il vostro peggior nemico. Prima di cliccare su qualunque link, passate il mouse sopra l’indirizzo del mittente per verificarne l’autenticità e controllate che l’URL di destinazione utilizzi il protocollo sicuro HTTPS. La consapevolezza digitale è una competenza che dobbiamo coltivare quotidianamente: segnalare un’email sospetta al nostro reparto IT non è una perdita di tempo, ma un atto di protezione verso tutti i colleghi, poiché un singolo accesso rubato può compromettere l’intera infrastruttura aziendale.

Approfondimento Tecnico e Fonti di Settore per smart working sicuro

Per comprendere quanto sia reale il pericolo, basta consultare i dati più recenti sulla criminalità informatica. La necessità di un approccio rigoroso allo smart working sicuro è supportata da evidenze statistiche e linee guida istituzionali che non lasciano spazio a interpretazioni:

• Rapporto Clusit 2024: L’Associazione Italiana per la Sicurezza Informatica ha evidenziato che nell’ultimo anno solare gli attacchi cyber nel nostro Paese sono cresciuti con una frequenza e una gravità senza precedenti. Il rapporto sottolinea come il 56% degli attacchi globali abbia come obiettivo principale l’estorsione di denaro tramite ransomware, facilitata spesso da accessi remoti non adeguatamente protetti.
• Agenzia per la Cybersicurezza Nazionale (ACN): Nelle sue recenti linee guida sul lavoro agile, l’ACN ribadisce che la separazione tra vita privata e professionale sui dispositivi elettronici è il primo baluardo di difesa. L’Agenzia raccomanda caldamente l’adozione dell’autenticazione a due fattori (2FA) per ogni accesso esterno, definendola una misura “imprescindibile”.
• Framework Nazionale per la Cybersecurity e la Data Protection (v2.0): Questo documento, redatto dai principali esperti italiani di settore, stabilisce gli standard minimi di igiene digitale per le imprese, ponendo l’accento sulla formazione continua dei dipendenti come strumento di mitigazione del rischio più efficace rispetto ai soli software di difesa.

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Quando si parla di mobilità urbana, ci limitiamo a percepire il traffico visibile: auto in coda, semafori congestionati, tempi di percorrenza che si allungano. Eppure ci chiediamo sempre perché quando piove c’è più traffico? Infatti le auto in coda sono la parte più evidente di un sistema molto più complesso, fatto di variabili che spesso sfuggono a una lettura superficiale. Il comportamento della mobilità dipende da fattori meno immediati, come le condizioni meteo, la visibilità, lo stato del manto stradale o eventi imprevisti che alterano i flussi in tempo reale. Ignorare queste componenti significa prendere decisioni basate su una visione parziale, con il rischio di intervenire troppo tardi o nel modo sbagliato. Per le aziende e i mobility manager, questo si traduce in difficoltà nella pianificazione degli spostamenti e nella gestione delle trasferte. Comprendere la mobilità come sistema integrato è oggi il primo passo per migliorarne davvero l’efficienza.

Meteo e previsioni: i dati nascosti che influenzano ogni spostamento quotidiano

Ogni giorno milioni di spostamenti vengono influenzati da fattori che non compaiono nei classici sistemi di monitoraggio del traffico. La pioggia, ad esempio, può rallentare drasticamente la circolazione, aumentando il rischio di incidenti e modificando i tempi di percorrenza. Allo stesso modo, una scarsa visibilità o un asfalto in condizioni non ottimali possono generare micro-congestioni che si amplificano nel giro di pochi minuti. Questi elementi, se non monitorati e interpretati correttamente, rendono la mobilità urbana imprevedibile. Per un’azienda, questo significa ritardi, inefficienze e maggiore stress per i dipendenti in viaggio. Integrare allora i dati “invisibili” nella gestione della mobilità consente di anticipare i problemi e adattare le strategie in tempo reale. È un cambio di paradigma che porta dalla reazione alla previsione, con un impatto diretto sulla qualità degli spostamenti.

L’intelligenza artificiale cambia il modo di leggere la strada

Negli ultimi anni, l’intelligenza artificiale ha iniziato a trasformare profondamente il modo in cui vengono analizzati i flussi di mobilità. Bisogna combinare fonti diverse per ottenere una visione completa della situazione e la raccolta dei big data in tempo reale è chiaramente una di queste. Non mancano le soluzioni che integrano video analisi avanzata e sensori meteo all’interno di un’unica piattaforma, creando un sistema capace di leggere la strada in tempo reale. Questo significa non solo monitorare il traffico, ma comprendere cosa sta accadendo e perché. L’AI è in grado di individuare congestioni, incidenti e variazioni nei flussi con una precisione molto superiore rispetto ai sistemi tradizionali. Per le aziende, questo apre nuove possibilità nella gestione della mobilità, rendendo le decisioni più rapide e basate su informazioni concrete. È un passaggio fondamentale verso una mobilità davvero intelligente.

Difatti, il vero valore di queste tecnologie non sta nella quantità di dati raccolti, ma nella loro capacità di supportare decisioni operative. Avere una visione completa e aggiornata della mobilità consente di intervenire tempestivamente, evitando che piccoli problemi si trasformino in criticità più grandi. Per un mobility manager, questo significa poter riprogrammare spostamenti, suggerire percorsi alternativi o adattare le policy aziendali in base alle condizioni reali. Anche le aziende che gestiscono flotte o dipendenti in movimento possono trarre un vantaggio diretto da queste informazioni, migliorando efficienza e sicurezza. Il passaggio da un approccio reattivo a uno proattivo è ciò che distingue una gestione tradizionale da una realmente evoluta. In questo contesto, la tecnologia diventa uno strumento strategico, capace di generare valore concreto e misurabile.

Sicurezza e prevenzione: il vero impatto per le aziende

Uno degli aspetti più rilevanti di una mobilità basata su dati avanzati riguarda la sicurezza. Le condizioni meteo avverse, la scarsa visibilità e le anomalie del traffico sono tra le principali cause di incidenti, soprattutto negli spostamenti casa-lavoro e nelle trasferte. Avere accesso a informazioni in tempo reale permette di ridurre significativamente il rischio, offrendo ai dipendenti indicazioni più precise e aggiornate. Questo si traduce in una maggiore tutela delle persone, ma anche in una riduzione dei costi legati a incidenti, ritardi e inefficienze. Per le aziende, la sicurezza è un elemento centrale della propria strategia di mobilità. Integrare strumenti avanzati di monitoraggio significa quindi investire in prevenzione, migliorando al tempo stesso la qualità complessiva degli spostamenti.

E allora diciamolo: le aziende non sono più semplici utenti del sistema di mobilità urbana, ma attori attivi che possono influenzarne il funzionamento. Attraverso strumenti come il Piano Spostamenti Casa-Lavoro (PSCL), è possibile integrare soluzioni innovative e adottare un approccio più consapevole alla gestione degli spostamenti. L’utilizzo di piattaforme avanzate consente di portare all’interno dell’organizzazione una visione più ampia e dinamica della mobilità, migliorando la capacità di adattamento e risposta. Questo approccio non solo aumenta l’efficienza operativa, ma contribuisce anche a rendere le città più vivibili e sostenibili. In un contesto in continua evoluzione, le aziende che investono in intelligenza e dati saranno quelle in grado di affrontare meglio le sfide della mobilità urbana.

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Quando si parla di inquinamento urbano, l’attenzione va quasi sempre all’aria, ma il rumore è una minaccia altrettanto concreta e spesso sottovalutata. L’Organizzazione Mondiale della Sanità lo considera la seconda causa ambientale di impatto sulla salute in Europa dopo l’inquinamento atmosferico. Non si tratta solo di disturbo: l’esposizione prolungata al rumore è collegata a stress, disturbi del sonno, problemi cardiovascolari e riduzione delle performance cognitive. In ambito lavorativo questo si traduce in calo di concentrazione, maggiore affaticamento e minore produttività. Anche livelli non estremi, se costanti, possono compromettere il benessere dei dipendenti, influenzando negativamente la qualità del lavoro. Per le aziende, quindi, il tema non è solo ambientale, ma direttamente economico e organizzativo: meno rumore significa persone più lucide, meno stressate e più performanti. Il luogo privilegiato in cui un’azienda può far fronte a questo problema è il PSCL. Bene, ma come ridurre l’inquinamento acustico in città concretamente? Ecco cosa potrebbe fare un’impresa.

Ecco perché il PSCL può riequilibrare la bilancia dell’inquinamento acustico urbano

Il principale responsabile del rumore urbano è il traffico veicolare, seguito da quello ferroviario e aereo . Questo dato è centrale perché collega direttamente l’inquinamento acustico alla mobilità quotidiana, inclusi gli spostamenti casa-lavoro e le trasferte aziendali. Nelle città europee milioni di persone sono esposte a livelli sonori superiori alle soglie raccomandate, soprattutto a causa dei trasporti . Le aziende, anche senza rendersene conto, contribuiscono a questo fenomeno attraverso flotte aziendali, policy di viaggio orientate all’auto e modelli organizzativi poco flessibili. Ogni dipendente che si muove in auto da solo rappresenta un piccolo contributo al rumore complessivo della città. Ecco perché il tema non può più essere delegato solo alle amministrazioni pubbliche: le imprese hanno un ruolo diretto e concreto nel ridurre l’impatto acustico urbano.

Il Piano Spostamenti Casa-Lavoro (PSCL) rappresenta oggi uno degli strumenti più efficaci per intervenire sull’inquinamento acustico in modo strutturale. Spesso viene visto solo come un obbligo normativo o come una leva per ridurre il traffico, ma in realtà ha un impatto diretto anche sul rumore urbano. Ridurre il numero di veicoli in circolazione significa abbassare il livello medio di decibel nelle aree urbane, migliorando la qualità della vita. Attraverso il PSCL, le aziende possono analizzare i flussi di mobilità dei dipendenti e intervenire con soluzioni mirate, riducendo l’uso individuale dell’auto. Questo approccio consente di agire alla radice del problema, non solo sugli effetti. Inoltre, il PSCL permette di integrare obiettivi ambientali, economici e di benessere aziendale, rendendo il tema del rumore parte di una strategia più ampia di sostenibilità e gestione intelligente della mobilità.

Smart working, car pooling e trasporto pubblico: meno auto, meno rumore

Le azioni più efficaci per ridurre l’inquinamento acustico sono spesso le stesse già utilizzate nei piani di mobilità sostenibile, ma con un impatto che va oltre le emissioni. Lo smart working, ad esempio, riduce direttamente il numero di spostamenti quotidiani, abbattendo traffico e rumore nelle ore di punta. Il car pooling consente di diminuire il numero di veicoli in circolazione, mentre l’incentivazione del trasporto pubblico contribuisce a una mobilità più efficiente e meno rumorosa. Anche piccoli cambiamenti nelle abitudini possono avere effetti significativi su scala urbana. Il rumore, infatti, è un fenomeno cumulativo: ogni auto in meno contribuisce a ridurre il livello complessivo. Le aziende che integrano queste soluzioni nel PSCL non solo migliorano l’impatto ambientale, ma creano condizioni migliori anche per i propri dipendenti, che vivono e lavorano in contesti meno stressanti.

Le imprese che investono in mobilità sostenibile stanno in realtà investendo anche nella salute e nella produttività dei propri collaboratori. E questo, nel lungo periodo, fa la differenza molto più di quanto si pensi. Infatti dobbiamo inserire queste politiche volte alla riduzione dell’inquinamento acustico in una prospettiva più stratificata: l’inquinamento acustico incide direttamente sul benessere delle persone, influenzando sonno, stress e capacità cognitive. Pensiamo a quanto arriviamo sul posto di lavoro già carichi e sovrastimolati se abbiamo attraversato la città tra rombi di motori e clacson continui.

Inquinamento acustico urbano riguarda anche le trasferte

Un altro ambito spesso trascurato riguarda le trasferte di lavoro. La scelta dei mezzi di trasporto, la frequenza degli spostamenti e l’organizzazione delle riunioni hanno un impatto diretto anche sul rumore urbano sia delle città di partenza che di quelle di destinazione. Ridurre i viaggi non necessari, privilegiare il treno rispetto all’auto e pianificare meglio gli spostamenti sono tutte azioni che contribuiscono a diminuire il traffico e quindi l’inquinamento acustico. Le aziende possono intervenire attraverso travel policy più intelligenti, che tengano conto non solo dei costi e dei tempi, ma anche dell’impatto ambientale complessivo. In questo senso, il rumore diventa un indicatore aggiuntivo da considerare nella gestione della mobilità aziendale. Meno spostamenti inutili significa non solo risparmio economico, ma anche un contributo concreto alla qualità della vita urbana. Guardando ai prossimi anni, il tema del rumore sarà sempre più centrale nelle politiche urbane e aziendali.

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Diversi conducenti si trovano a fare i conti con dispositivi installati recentemente agli incroci che non si limitano a verificare il rispetto del semaforo rosso, ma bensì monitorano anche la velocità dei veicoli. Spesso ci si accorge della loro presenza solo dopo aver ricevuto una sanzione, pensando erroneamente che il controllo fosse attivo esclusivamente in caso di passaggio con il rosso. In realtà, questi semafori intelligenti rappresentano un’evoluzione significativa dei tradizionali strumenti di rilevazione e introducono una logica di controllo più ampia. Comprendere il funzionamento dei semafori autovelox non è solo utile per evitare multe, ma anche per adottare uno stile di guida più consapevole e sicuro, evitando reazioni improvvise come frenate brusche o accelerazioni rischiose in prossimità degli incroci.

Cosa sono i semafori autovelox

I sistemi installati ai semafori autovelox uniscono, come facilmente intuibile, due funzioni principali: il controllo del rispetto del segnale luminoso e la misurazione della velocità dei veicoli. A differenza dei dispositivi classici progettati esclusivamente per rilevare il passaggio con il rosso, questi strumenti utilizzano sensori avanzati e telecamere per analizzare il comportamento del veicolo in avvicinamento e durante l’attraversamento dell’incrocio. Non si tratta quindi di un semplice sistema “attivo o inattivo”, ma di un dispositivo capace di interpretare situazioni diverse, distinguendo tra chi rallenta correttamente, chi accelera per evitare il rosso e chi supera i limiti pur rispettando il verde. Questa evoluzione li rende molto più sofisticati rispetto ai tradizionali rilevatori di velocità installati lungo tratti rettilinei.

Uno degli elementi più innovativi di questi impianti è la loro capacità di interagire con sistemi più ampi di gestione del traffico. In molte città, infatti, questi dispositivi sono collegati a infrastrutture intelligenti che regolano i tempi dei semafori in base al flusso dei veicoli. Non si limitano quindi a rilevare infrazioni, ma contribuiscono anche a migliorare la fluidità della circolazione e a ridurre i punti critici della rete urbana. Questo approccio rappresenta un cambio di paradigma: da strumenti pensati principalmente per sanzionare, a componenti di un sistema più complesso che mira a ottimizzare la mobilità e aumentare la sicurezza. Se progettati correttamente, questi sistemi possono ridurre incidenti e congestione, soprattutto negli incroci più trafficati.

Regole per le sanzioni dei semafori autovelox

La legittimità delle multe rilevate da questi dispositivi dipende da una serie di condizioni precise. Innanzitutto, gli strumenti devono essere ufficialmente approvati e inseriti negli elenchi nazionali dei dispositivi autorizzati. Inoltre, è fondamentale che siano installati in modo corretto e che rispettino i limiti stabiliti dall’ente proprietario della strada. Un altro elemento essenziale è la presenza di adeguata segnaletica: il conducente deve essere informato in anticipo della presenza di controlli elettronici. Senza questi requisiti, la sanzione potrebbe essere contestata. Il riferimento normativo resta il Codice della Strada, che disciplina le modalità di controllo e le condizioni per la validità delle rilevazioni automatiche.

Un aspetto centrale per la correttezza del sistema è la trasparenza. Gli automobilisti devono essere messi nelle condizioni di sapere che stanno entrando in un’area sottoposta a controllo. Questo avviene attraverso cartelli ben visibili che segnalano la presenza di rilevatori di velocità o di sistemi di monitoraggio agli incroci. Inoltre, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha avviato negli ultimi anni un processo di maggiore chiarezza, con la creazione di elenchi ufficiali dei dispositivi autorizzati consultabili dai cittadini. Questo consente di verificare se un impianto è regolare e riduce il rischio di contestazioni basate su dubbi o informazioni incomplete.

Quali saranno gli effetti dei semafori smart

L’introduzione di questi sistemi ha effetti evidenti sul modo di guidare, soprattutto in ambito urbano. Sapere che la velocità viene monitorata anche con semaforo verde porta molti conducenti a mantenere un’andatura più costante, evitando accelerazioni improvvise. Allo stesso tempo, si osserva una riduzione dei tentativi di “passare all’ultimo” con il giallo, comportamento che spesso genera situazioni di rischio. Tuttavia, nella fase iniziale di diffusione, può verificarsi un effetto opposto: alcuni automobilisti tendono a frenare bruscamente appena individuano il dispositivo, aumentando il rischio di tamponamenti, soprattutto se chi segue non mantiene la distanza di sicurezza. Inoltre i cambi di corsia all’ultimo momento o le accelerazioni per “evitare” il rosso sono reazioni tipiche di chi non conosce bene il funzionamento di questi dispositivi. In realtà, il loro obiettivo è proprio quello di evitare queste situazioni, incentivando una guida più fluida e prevedibile. Per questo motivo, la chiarezza della segnaletica e la coerenza dei limiti di velocità sono elementi fondamentali per il successo del sistema.

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Photo credit: Arlind D

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Mobility Manager e Project Manager sono due figure ben distinte all’interno di una realtà aziendale. Non solo si occupano di attività diverse, ma vengono loro richieste competenze distinte. Ma è davvero così? Oppure le iniziative di mobility management, dalla stesura del PSCL alla comunicazione interna delle strategie proposte, possono essere lette anche alla luce del project management? In questo articolo vogliamo riflettere sulle differenze significative, ma ancor di più sulle sovrapposizioni che potrebbero individuare nel Project Manager una risorsa interna per rivestire il ruolo Mobility Manager.   

Differenze tra Mobility Manager e Project Manager

Quindi ci sono differenze fondamentali ed è giusto partire da queste perché, di fatto, Mobility Manager e Project Manager sono due figure diverse. Il primo può assumere caratteristiche di un Project Manager quando gestisce specifici progetti di mobilità. Tuttavia le sue mansioni sono generalmente più specializzate e continue nel tempo. Viceversa, il Project Manager ha una maggiore versatilità e può essere investito in una gamma più ampia di progetti. 

Focalizzazione e competenze

Come appena anticipato, la focalizzazione è una delle macro-differenze tra i due professionisti. Il Mobility Manager ha una centratura specifica sulla mobilità. Le sue competenze tecniche hanno a che fare con le politiche di mobilità, con le normative locali con e agli attori del mercato che propongono soluzioni di trasporto; senza dimenticare l’ampio capitolo dedicato alla sostenibilità. Invece il Project Manager può gestire progetti in vari ambiti come IT, costruzioni, marketing, ecc., senza una focalizzazione su un settore specifico. Ciò ovviamente non significa che al Project Manager non siano richieste competenze determinate. Infatti, sebbene non scenda nel merito delle attività limitando la propria responsabilità alla gestione del flusso di lavoro in termini di tempo, costi e qualità, spesso deve possedere delle certificazioni. Le qualifiche necessarie ai Project Manager cambiano in base ai progetti da sviluppare e ai requisiti richiesti da stakeholders o appalti.  

Visioni a lungo o breve termine?

Per quanto riguarda la durata delle proprie attività, il Mobility Manager spesso ha un ruolo continuo e permanente all’interno dell’azienda, con un chiaro obiettivo costante. Il suo impegno è focalizzato sul miglioramento continuo delle politiche di mobilità che si rinnova di anno in anno: dalla stesura del PSCL al monitoraggio delle strategie proposte. Ciò implica una responsabilità a lungo termine. Il Project Manager, al contrario, può essere assegnato a progetti con durata limitata e obiettivi specifici. Una volta completato un progetto, il Project Manager può passare a quello successivo rendendo il suo ruolo più temporaneo e dinamico.

Competenze comuni tra Mobility Manager e Project manager

Nonostante le differenze, evidenti, che distinguono Mobility Manager e Project Manager, in entrambe le figure si ravvisano caratteristiche comuni. Queste sovrapposizioni riguardano sia alcuni aspetti di gestione che numerose soft skill. Cerchiamo quindi di vedere in quali fasi del lavoro deI Mobility Manager fanno capolino alcune qualità tipiche del Project Manager. 

Chi si occupa di iniziative legate alla mobilità sostenibile, ha a che fare con piani di spostamento casa-lavoro e ai programmi di riduzione dell’uso delle auto private. Queste attività richiedono una pianificazione dettagliata, la definizione di obiettivi chiari e l’allocazione di risorse: attività tipiche della gestione di progetto indipendentemente dal settore. Allora non sarebbe strano pensare ad un Project Manager che metta in campo le proprie skill, ma questa volta nell’ambito della mobilità. 

Un altro punto di convergenza è il coordinamento e la comunicazione. Il Mobility Manager deve interagire con vari dipartimenti aziendali (come amministrazione e risorse umane), enti locali, fornitori di trasporto e dipendenti per implementare soluzioni di mobilità attuabili ed efficaci. Questo richiede capacità di comunicazione eccellenti sia per stringere partnership che per convincere i propri colleghi dell’importanza di cambiare le proprie abitudini di spostamento. Il Project Manager, allo stesso modo, deve coordinare team di progetto, stakeholder e risorse per garantire che il progetto proceda senza intoppi e raggiunga i suoi obiettivi. È lui l’anello di congiunzione tra le diverse attività che devono procedere insieme, nella stessa direzione, in maniera concertata.  

La pianificazione e il monitoraggio sono attività comuni a entrambi i ruoli. Il Mobility Manager pianifica iniziative di mobilità anche sulla base di sondaggi interni, monitora l’efficacia delle soluzioni implementate e apporta modifiche basate sui feedback e sui dati raccolti. Questa attività è simile a quella del Project Manager che pianifica il progetto, ne monitora l’avanzamento, gestisce i rischi e adatta il piano in progress secondo le necessità per assicurare il successo. Nello stesso perimetro di competenze possiamo anche citare la gestione del budget. Se il mobility Manager ha finanziamenti limitati da distribuire tra le iniziative di mobilità proposte, anche il Project Manager ha un budget definito che deve riuscire ad allocare in maniera razionale tra le attività del progetto. 

Il Project Manager può essere Mobility Manager?

Il Mobility Manager non è necessariamente un Project Manager in senso tradizionale perché le sue conoscenze sono determinate al mondo della mobilità e le sue attività sono a lungo termine, anzi continue nel tempo. Ma nonostante le grandi differenze che intercorrono tra i due ruoli, è innegabile che esistano sovrapposizioni. Le skill in comune riguardano soprattutto la comunicazione, la pianificazione e la gestione. Se guardiamo all’ambito della mobilità aziendale come se fosse un progetto, possiamo applicarvi principi di project management e notare che funzionano per raggiungere gli obiettivi specifici legati alla mobilità. Allora un Project Manager può diventare Mobility Manager? Ha una marcia in più o le carte in regola? Abbastanza perché non dobbiamo dimenticare una caratteristica tipica del suo lavoro: avere la responsabilità del flusso di lavoro, ma non le specifiche conoscenze nel campo del progetto.

Nominando un Project Manager Mobility Manager bisognerebbe essere consapevoli di questo e, quindi, affiancarlo con esperti del settore. Scopri la nostra consulenza in Mobility Management che aiuta il Mobility Manager d’azienda a seguire adeguatamente le linee guida ministeriali nella stesura del PSCL, oltre ad ottimizzare il budget a disposizione e districarsi nel mondo delle soluzioni di trasporto collettivo sia pubblico che privato. Insomma: una consulenza in Mobility Management fornisce le fondamenta alla struttura del progetto supervisionato dal Project Manager investito del ruolo di Mobility Manager. 

Fonto della foto Pexels: Cottonbro Studio

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